개항 20년만에 일대전기...물동량 확보는 아직 답보

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지난 1월 11일 강원 동해안에서도 컨테이너선의 취항을 알리는 첫 뱃고동이 울렸다.
동해지방해양수산청은 이날 동해항 서부두에서 강무현 해양수산부장관과 김진선 강원지사, 최연희 국회의원, 김학기 동해시장, 박노종 동해지방해양수산청장을 비롯한 유관기관, 시민 등 500여 명이 참석한 가운데 컨테이너선 취항식을 갖고 본격적인 운영에 들어갔다.
이날 행사는 대북공연, 타악퍼포먼스 등 식전행사에 이어 경과보고와 축사, 화환 전달식, 테이프 커팅, 컨테이너 선적식 등의 순서로 진행됐다.
강 장관은 치사를 통해 "컨테이너선 취항은 연간 120억원 이상의 부가가치를 창출함은 물론 관련 산업의 발전과 항만의 운영방식도 현대적으로 변화시키게 된다"며 "동해항은 컨테이너선 취항을 계기로 동해안은 물론 국가발전을 위한 중심이 될 수 있도록 전력을 다해달라"고 당부했다.
이날 러시아 보스토치니항을 출항한 장금상선㈜의 골든게이트호(1만 7,789톤급)가 동해항에 입항, 컨테이너를 싣고 부산항으로 출항하면서 컨테이너선의 물류시대를 열었다.

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부산-동해-보스토치니 주1회 운항

991TEU의 적재 능력을 갖춘 이 컨테이너선은 동해항∼부산항∼러시아 보스토치니항을 주 1회 이상 운행하게 된다.
동해항 컨테이너선의 운항 항로는 매주 금요일 동해항을 출항, 부산항을 경유한 뒤 화요일 러시아 보스토치니항에 도착하는 1,889㎞ 구간이다.
동해지방해양수산청은 컨테이너선 취항에 앞서 지난해 12월 대한통운㈜ 컨소시엄과 동해항 서부두운영회사(TOC)에 대한 임대계약을 체결한데 이어 올해는 컨테이너 선박 및 화물에 대해 항만시설 사용료의 80% 감면 등 파격적인 혜택을 주기로 하는 등 준비를 마쳤다.
동해항 서부두에는 20피트 컨테이너를 시간당 20개 가량 처리할 수 있는 이동식 하역장비도 설치됐다.
동해항 컨테이너선 취항이 성공적으로 정착, 연간 10만TEU를 처리하게 되면 1,446명의 고용 창출과 부가가치를 유발하는 것을 물론 청정화물로 환경오염을 대폭 줄일 수 있는 장점도 있어 환동해 물류기지로써 지역경제 활성화에 큰 기여를 할 것으로 기대되고 있다.
동해시는 대형 화주의 유치 등 지속적인 동해항 포트세일을 통해 컨테이너 항로가 조기에 안정될 수 있도록 지원에 나서는 한편 러시아 블라디보스토크와 일본 서안지역 등 국제정기 항로의 개설도 적극 추진키로 했다.
그러나 아직 물동량 확보가 지지부진해 반쪽 운항에 그칠 우려도 높아지고 있어 적극적인 포트세일 등 대책이 시급한 것으로 지적되고 있다.

15개 선석 5만톤급 선박 9척 동시접안 가능

동해항이 도내 최대의 무역항으로 알려져 있지만 항만 물류산업의 부가가치는 아직 걸음마 수준에 머물고 있다. 다양한 부가 서비스를 제공하지 못해 항만 생산성이 크게 떨어진 때문이다.
러시아 보스토치니로 정기 컨테이너선이 취항함으로써 한 단계 진화한 동해항은 새해에는 선박에 필요한 각종 물품 공급과 급유, 선박수리, 선원 선박관리 육성, 크루즈 관광 등 항만 서비스의 확대를 통해 부가가치가 높은 항만으로 도약할 수 있는 길을 모색해야 한다.
대한통운(주) 컨소시엄이 서부두 41, 42번 선석 배후 야적장과 부대시설 등 5만6,477㎡를 임차해 운영하면서 속초, 옥계, 묵호, 동해, 삼척 등 도내 5개 무역항 가운데 처음으로 민간이 부두 운영권한을 맡게 됐다.
이에따라 부두 운영에 민간 경영기법을 도입함으로써 효율을 극대화할 수 있을 것으로 기대된다.
동해시는 컨테이너선 취항이 지역 발전의 새로운 계기가 되길 기대하고 있다.
앞으로 동해항이 환동해 물류기지로서 영동권역뿐만 아니라 도내 전체 경제 활성화에 큰 기여를 할 것이라고 밝혔다.
또 첨단산업 클러스터 조성, 북평산업단지 활성화, 국제항로 개설, 물동량 창출 등 지역 발전에도 탄력이 붙을 것으로 전망하고 있다.
장기적으로는 동해지역의 숙원인 동해항 컨테이너 부두 건설에도 힘이 실릴 것으로 예상하고 있다.
동해항에는 15개 선석(배를 대는 부두)이 가동되고 5만톤급 선박 9척의 동시 접안이 가능하다.
그러나 컨테이너 부두가 없고 컨테이너를 분류하는 항만 배후단지가 없어 생산성 저하의 큰 요인이 되고 있다.
이에 따라 벌크화물 위주에서 부가가치가 높은 컨테이너 항만으로 개편하는 새판짜기가 시급히 이뤄져야 한다는 목소리가 높아지고 있다.
컨테이너 부두 건설과 함께 액체화물도 취급할 수 있는 시설을 확충하고 항만 부대산업도 꽃을 피워야 한다는 것이다.
동해항은 2020년까지 컨테이너 전용부두 개발 계획이 없는 등 지정 기준을 충족하지 못해 2006년 12월 해양수산부가 심의·의결한 2007∼2011년 전국 항만 기본계획 수정계획과 항만 배후단지 종합계획에서 제외됐다.
해수부의 항만배후단지 종합계획은 부산항 신항, 광양항, 인천항, 평택·당진항, 울산항, 목포항, 포항항, 마산항 등 8개 항만에 대해 2015년까지 재정 1조8,377억원, 민간자본 4조4억원을 투자해 배후단지 2,029만 7,612㎡를 지정·개발하는 내용을 담고 있다.
항만 배후단지에는 환적화물을 재가공할 수 있는 조립가공시설이나, 소량 화물을 수출하는 업체들의 제품을 모아 하나의 컨테이너에 넣을 수 있는 CFS(Container Freight Station), 창고 등이 만들어지게 된다.
항만물류 경쟁력의 근본 인프라는 부두시설과 서비스 그리고 항만 배후부지이다.
선진 항만들이 100%에 가까운 항만시설에다 미래수요까지 흡수할 수 있는 시설 확충에 나서고 있는 점을 감안한다면 동해항의 컨테이너 전용부두 건설과 항만 배후단지 조성은 더이상 늦출 수 없는 도내 최대 현안이다.

철도.도로 등 인프라 확보 병행돼야

이러한 근본적인 문제를 해결하기 위해서는 1차적으로 항만기본계획 및 전국 무역항 항만 배후단지 개발 종합계획 반영을 통한 컨테이너 전용부두와 항만 배후단지 조성이 시급하다.
이와 병행해 동해∼보스토치니 직항로 개설과 일본 서해안과 직항 항로 개설을 위한 행정력 집중, 화주들의 동해항 기피요인 분석, 각종 규정과 제도의 완화, 동해항 배후부지의 공업지역 우선 지정, 환적화물의 처리 기반 확충 등 선주 및 화주의 유치와 단계별 전략을 강구하는 자구 노력이 필요하다.
동해지역을 국제적인 물류중심도시로 만들려면 내륙지 공장에 의존하던 과거와 달리 해운 철도 항공과 같은 다양한 물류의 공간적, 기능적 통합을 통한 화물 창출형 선진 물류시스템으로 구축해야 한다.
또 동해자유무역지역의 기업유치와 러·일의 보완 관계를 이용한 중개 무역과 재가공 등으로 물동량을 확보해 시기를 놓치지 말고 최대한 넓은 물류 부지를 확보한 뒤 화물 창출과 고용효과가 큰 국내외 유수 업체를 유치해 항만 생산성을 높여 나가야 한다.
정부는 국내 특정지역의 항만에만 부두와 배후도로를 건설하는 것은 물론 항만운영까지 국고를 쏟아붓고 있으나 환동해권에 대한 정부 투자의 정책의지를 찾아보기 힘들다.
차기 정권에서는 정책적 판단과 국토의 균형발전 측면에서 항만 실수요자가 원하는 컨테이너 부두 건설, 물류산업 부지 확보, 배후철도, 배후도로에 정부 지원이 확대돼야 국토 동쪽지역의 물류 경쟁력이 살아날 것으로 보인다.
항만물류협회 관계자는 “동해항이 러시아 연해주 항로의 중간에 있는 지리적 이점을 활용, 항만부대산업이 제 궤도에 오를 수 있도록 행정이나 금융 및 제도적 지원이 뒤따라야 한다”며 “이제부터 시민들이 힘을 합쳐 항만 살찌우기에 적극 나서야 부가가치가 높은 항만으로 도약할 수 있을 것”이라고 말했다. / 최인석 기자