프린스루퍼트항, 컨 터미널화...美항만보다 이틀 이상 단축
  
캐나다가 아시아의 북미행 물량을 흡수하기 위해 전략적으로 키우고 있는 프린스루퍼트항이 주목받고 있다.
'아시아-태평양 게이트웨이(관문)'라고 불리는 이 프로젝트를 통해 캐나다는 아시아~북미 수입물량 가운데 미국으로 향하는 물량 상당수를 '잘라먹기' 하겠다는 포부를 숨기지 않고 있다. 목표는 2011년까지 500만TEU.
프린스루퍼트항은 캐나다 서안의 최대 항만인 밴쿠버에서 비행기를 타고 북쪽으로 1시간 30분 가량 올라가면 도착하는 조그만 항구도시.
전통적인 벌크화물 위주의 이 항만을 컨테이너 전용 터미널로 바꾸기 위해 캐나다 연방정부와 브리티시 콜럼비아 주정부는 각각 3,000만캐나다달러(300억원 가량)를 쏟아 부었다. 여기에 침체된 지역경제를 살리기 위해 프린스루퍼트항만공사와 시 당국까지 가세, 모두 1억 7,000만캐나다달러(한화 1천700억원 상당)의 투자가 집중되고 있다.
이제 겨우 1단계 1개 선석이 지난 9월 개장, 지난달에야 중국의 글로벌 선사인 코스코가 첫 기항한 이 항만에 캐나다가 이처럼 심혈을 기울이는 것은 이곳이 지닌 지리상의 무한한 잠재력 때문.
캐나다 연방정부 교통성 내 아시안 게이트웨이 분과의 버지니아 륭 국장은 "컨테이너선으로 부산항에서 미국 로스앤젤레스까지 9일 22시간이 걸리는 데 비해 부산항에서 프린스루퍼트항까지는 7일 23시간으로 이틀이나 적게 걸린다"며 "아시아에서 북미로 들어오는 물량을 처리하는 데 있어 프린스루퍼트는 최적지"라고 강조했다.
프린스루퍼트항에선 터미널 내의 작업을 위한 야드트랙터 이외에 일반적인 컨테이너 차량은 일절 찾아볼 수가 없다. 모든 수송이 철도로만 이뤄지기 때문이다.
40피트 길이 화차에 2단 적재한 상태로 수송할 수 있는 여기 철도는 한번에 엄청난 물량을 내륙으로 보낼 수 있다는 점을 자랑한다.
이곳의 철송을 담당하고 있는 것은 CN사. CP사와 더불어 캐나다 철송의 양대 산맥을 이루고 있는 거대 기업 중 하나다.
캐나다를 동서로 관통하는 횡단철도에 미국 중남부인 시카고와 멤피스까지 이르는 종단철도까지 구비하고 있는 CN사는 프린스루퍼트항 개발에만 2천500만캐나다달러(250억원)를 쏟아붓고 있는 이외에 복합운송(intermodal)을 위한 내륙 시설 구비를 위해 1억달러 가량을 투자하고 있다.
CN사의 더그 헤이든럭 복합운송 영업부장은 "CN의 철송램프 반경 500마일 이내에 미국 인구의 70%가 살고 있다"면서 "프린스루퍼트항을 통한 아시아의 물량이 철송을 통해 미국 중심부까지 갈 경우 미국 서안의 항만을 이용할 때보다 58시간을 단축할 수 있는 것은 바로 이같은 CN의 철도시설에 힘입은 것"이라고 강조했다.
한편 현재 프린스루퍼트항을 이용하고 있는 선사는 중국의 코스코와 한국의 한진해운 등 극히 일부 선사들 뿐이다.
캐나다 정부가 제시하는 최단거리 이론을 머리로는 수긍하면서도 상당수 선사들이 프린스루퍼트행을 주저하고 있는 것은 세계 최대 수입국인 미국을 우선적으로 기항하는 선대 편성의 현실 때문이다.
여기에다 프린스루퍼트항의 복화율(선박이 컨테이너를 터미널에 내린 뒤 새로 컨테이너를 싣는 비율)이 아직까지 낮다는 점도 선사들이 선뜻 프린스루퍼트항에 기항하기를 꺼리게 하고 있다.
한진해운 관계자는 "현실적으로 선대들이 미국의 서안 항만을 먼저 기항한 뒤 캐나다 항만에 들릴 수밖에 없어 프린스루퍼트항이 최단거리라고 하더라도 실제 화물도착 시간은 더 걸리게 되는 셈"이라며 "프린스루퍼트항을 내세운 캐나다의 아시아-태평양 게이트웨이 프로젝트의 성패 여부는 좀 더 지켜봐야 한다"고 지적했다.