노동·투자 등 풍부한 가능성 존재하나 제반 물류 인프라 열악
“장기 체류하며 철저한 현지조사로 진출여부 결정해야”

연간 8%의 고도 성장, 인도에 이은 제2의 중국, 한국인 거주 10만명 육박….
베트남이 뜨고 있다. 지난 7월에는 전국경제인연합회가 대거 몰려가 투자 포럼을 할 정도로 관심이 뜨겁다. 중국에 진출한 한국계 생산공장도 베트남으로 옮겨가는 추세다.
그렇다면 포워딩 시장은 어떨까? 마찬가지로 흥미로운 시장일까? 이 의문을 품고 지난 7월 29일부터 8월 3일까지 베트남의 제1 경제도시 호치민(구 사이공)을 가보았다. 결론은 매력은 있지만 그리 녹녹하지만도 않은 시장임을 알 수 있었다. / 김석융 기자

거리는 온통 오토바이의 물결이었다.
베트남 경제 중심지 호치민에 도착한 우리 일행이 느낀 첫 인상이다.
재주좋은 차량들이 오토바이를 밀어내며 안쪽 차선으로 들어가 어렵사리 운행하고 있었다. “여기서는 한국사람이 운전을 절대 못한다”고 우리를 안내한 삼영익스프레스 베트남지사의 탁상호 상무가 귀뜸했다.
이 때문일까. 화물차는 밤 9시에서 새벽 5시에만 운행을 허용한다. 그래서 각 항만별 통관이 불편해 바지선에 의한 항만 딜리버리가 활성화되고 있다.
베트남은 현재 큰 변화를 맞고 있다.
1986년 개혁·개방을 뜻하는 도이모이(Doi Moi)정책을 도입, 사회주의 시장경제로 그 방향을 설정한 이후 2003년 7.4%, 2004년 7.7%, 2005년 8.4%의 높은 국내총생산(GDP)성장률을 기록해 왔다. 베트남의 올해 GDP 성장률 목표는 8.5%이다. 베트남통계청에 따르면 한국은 베트남 수입국가 중 5위, 수출국가로는 12위를 차지할 정도로 무역에서 큰 비중을 차지하고 있다. WTO가입으로 인한 교역자유화 뿐만 아니라 글로벌 제조업체 및 국내 제조업체들이 베트남에 속속 진출하고 있다.
특히 'WTO가입'으로 외국인 투자의 비중이 높아지고 있는 상태다. 특히 한국이 외국 투자규모 중 수위를 달리고 있을 정도로 대기업들의 진출이 잇따르고 있다.
한국은 지난해 26억 8000만달러를 베트남에 투자, 2005년의 5억 5000만달러에 비해 급격히 상승, 외국 투자국 1위자리를 차지한 바 있다.
게다가 중국의 외국기업 관리 감독 강화와 노동법 등 법규제를 강화하고 있어 기존 중국에 진출했던 섬유관련 기업들이 대거 베트남으로 몰려 호치민 시내 섬유업 중 거의 100%가 한국 기업이라는 말이 있을 정도다. 이중 한솔섬유, 한세실업, 세아상역, 가나무역 등 굵직한 섬유 제조업체들의 활동이 두드러지고 있는 상태다.
이에 따라 한국기업의 물동량은 지속적으로 증가하고 있고 특히 지난해 하반기부터 폭발적으로 증가하고 있다. 또 삼성전자의 핸드폰 조립공장이 곧 가동 예정인데다 금호타이어, 포스코 등도 공장 가동을 준비하고 있는 형편이다.
그러나 미국과의 섬유 쿼터가 지난 6월 말로 끝나면서 금년 하반기부터는 베트남산 미국 수출 섬유제품은 반덤핑 관세를 물게돼 미국수출 전선에 먹구름이 드리워지고 있다.

한국계 포워더 80개사 진출
한편 베트남 현지에 진출한 1세대로는 제일항역, 에버리치, 썬익스프레스, 케니항운 등을 들고 있다.
이중 제일항역은 지난 1992년 국내 포워딩업체 최초로 베트남에 진출한 제일항역은 포장, 하역, 운송, 통관에 이르기까지 베트남의 수출입통관운송서비스를 제공해왔으며 특히 한-베트남 수출부문에 있어 꾸준한 물량을 기록해왔다. 현재 하노이와 호치민에 각각 주재원포함 6명과 10명의 직원을 두고 있다.
진출 2세대로는 코렉스사이공, 에버리치, 삼역익스프레스 등이 1996년 전후로 진출했다.
코렉스사이공의 경우 대한통운이 지난 1996년 베트남 호치민과 하노이에 개설한 사무소가 모태가 된다. 이 회사는 지난해 대한통운, 대한통운국제물류, 베트남 사이공 쉬핑사 3자 합작으로 코렉스사이공 로지스틱스를 설립됐다.
현재 베트남 호치민 시에 자리잡고 있는 코렉스 사이공은 컨테이너 운송 및 통관업무, 포워딩, 보관, CFS관리 등 종합물류서비스를 제공하고 있다. 컨테이너 운송차량 22대와 100여 대의 장비를 보유하고 있는 코렉스 사이공은 2명의 주재원과 47명의 현지직원으로 구성되어 있다.
또한 에버리치(EVERICH SEAL AND AIR)는 1993년 1월 VIETNAM에 매우 드물게 설립된 한국계 해운 대리점 및 해운 항공 복합운송 협지 법인으로 1996년 캄보디아, 2005년 미얀마에 현지 법인으로 현재 호치민, 하노이, 하이퐁, 하노이, 프놈펜, 양곤에 자체 사무실에서 해운항공, 통관 및 제반 물류 서비스를 하고 있다.
2002년 베트남에 진출한 삼영익스프레스도 호치민과 하노이에 사무소를 설립, 각각 주재원포함 3명과 4명의 직원을 두고 있다. 삼영익스프레스는 베트남은 중국 다음으로 꾸준히 물량이 이동 중이라며 내년에 대단위 물류창고를 구상 중이다.
이밖에도 위너스해운항공, 케이엘익스프레스, 퓨마스로지스틱스, 아시안링크, 브릿지해운항공, 바롬항공, 썬익스프레스, 퓨전익스프레스, 에어 비즈니스, 지디트랜스 등이 진출해 호치민과 하노이에 사무소 및 지사를 설립해 활발한 활동하고 있다.
이들 업체들은 아직 베트남 정부가 아직 이 부문에 대해 개방하지 않아 대부분 대표사무소(Rep.) 또는 합작법인 형태를 유지하고 있다.

한-베트남보다 베트남-3국 물량 급증
이러한 진출에도 불구하고 한국과 베트남간 물동량은 크게 늘지 않는데 비해 베트남에서 미주, 구주 등 제3국으로 가는 물동량은 급증하고 있다. 그러나 해운, 항공 모두 직항 노선이 없어 대부분 T/S되는 것이 많다.
물론 항공여객 직항 노선은 있지만 스케줄이 안맞는 경우가 많기 때문에 방콕, 싱가포르, 대만, 한국 등에서 환적하는 경우가 많다.
앞으로 물량면에서나 기업 수 증가율을 볼때 7년 정도 계속 늘어날 것으로 보인다. 한국, 중국은 이미 포화상태다.
약 3~4년 정도는 중국에 들어갔다가 인건비, 물류비가 비싸져서 문제. 중국에 진출한 제조기업들이 베트남으로 진출하고 있다. 그런 업체들이 실질적으로 눈에 보이고 있다. 미주건은 거의 90%가 노미네이션. 동남아는 노미건이 없어 자체 세일즈가 가능한다.
이에 현지 한국 포워더는 7년 이후 네트워크 안착되면 네트워크를 확대시켜 삼국간 서비스를 더욱 강화시킬 계획을 세워놓고 있다.
하지만 물류부분은 아직 미흡하기 짝이 없다. 허브나 Depot의 개념이 없어 물가에 비해 높은 요율을 수수하고 있지만 소요비용이 높다. 오지의 경우 컨테이너 적입 적출 시간 운휴대기로 회전율이 저조한 상태고 철저히 개인주의적인 국민성 때문에 인력관리에도 애를 먹고 있다.
포워딩 사업 부분도 마찬가지. 현재 한국계 업체는 약 80개 업체 정도다. 그러나 대부분 현지 진출한 한국 화주를 대상으로 해 영업적인 한계에 직면해 있다. 특히 DDP 조건 때문에 해외 네트워크가 없는 포워더에게는 바이어 세일즈가 어려운 형편이다.
아울러 소수 거래처를 대상으로 적은 선임 또는 항공임 차익을 주 수입원으로 한 영세 브로커 개념으로 전락하고 있는 상황이다.
아울러 이들 한국기업들의 운임 결제도 문제다. 주로 95% 이상이 서울 본사에서 결제하고 있다. 이러한 상태에서 보통 한달 결제에서 최근 한달 보름 또는 두달로 지연되고 있다고 한다.
중한세계물류의 서용식 사장은 이에 대해 “물류는 운송과 포워딩이라는 단순 등식에서 벗어나야 한다”고 조언했다. 그는 또 “수개월간 현지 체류를 하면서 철저한 현지 조사를 한 후에 진출을 결정해야 한다”고 조언했다.