중국이 동아시아 공동 물류시스템을 구상하고 있다.
이에 대한 3가지 실행시스템을 마련했는데 첫째, 공동물류정책과 표준시스템으로 여기에는 자유운송시장, 범동북아시장 경쟁 완화, 공동 통관 데이터 등 서브시스템이 있다. 둘째, 공동물류 운영시스템으로 주로 항구, 철도, 파이프운송, 보세창고 등 서브시스템을 포함하고 있다. 셋째, 공동물류 기업시스템으로 여기에는 물류 정보 플랫폼, 물류 업무 플랫폼, 물류 기술교류 등이다. 공동의 물류시스템을 구축하는 것은 점진적인 과정으로 동북아 각국의 공조가 필요하다. 합의된 틀과 정책 여건 속에서 지역경제의 조화로운 발전을 위한 물류서비스 수요 목표 모델과 공급사슬의 물류 실적을 동태적으로 평가할 수 있는 모델을 구축해야 한다. 또한 물류서비스 수준을 제고하고 공동의 물류 이익을 공유할 수 있는 메커니즘을 확보해 공동물류시스템의 건강한 발전을 촉진해야 한다.

동북아 각국은 경제 상황이 모두 다른 데다 자원의 상호 보완성이 있기 때문에 지역 내 각종 자원의 이동이 이루어진다. 자원의 이동은 무역과 운송을 통해 실현되며 이로써 수요에 기반한 자원 배분의 균형을 이루게 된다. 지역경제 무역지대는 대부분 집약화된 물류시스템 구축을 통해 지역경제 통합 발전을 촉진한다. 동북아지역의 무역 성장 잠재력은 역내 물류산업의 공조에 달려있다. 때문에 중국, 한국, 일본의 일부 학자들은 공동운송과 공동배송의 개념을 내놓고 있다. 또한 일각에서는 통합에 성공한 유럽 모델과 FTA 선행 노하우 등을 벤치마킹하는 협력방안을 주장하는가 하면 기업간 연맹을 맺어 운송자원을 충분히 활용해야 한다는 의견도 나오고 있다. 현재 동북아 공동물류시스템 구축은 학계, 업계, 정계가 모두 주목하는 이슈로 떠오르고 있다.

1. 동북아지역 범위 확정

지역경제의 연관성으로 동북아지역 범위를 구분했을 때 이 지역에 포함되는 나라는 중국, 러시아, 북한, 일본, 한국, 몽골 등 6개 국가이다. 여기서 몽골은 몽골과 중국, 러시아와 인접한 서부지역이 포함된다. 러시아는 러시아 극동지역(연해주, 하바롭스크, 사할린)을 말하며, 중국은 동북지역(랴요닝[遼寧], 지린[吉林], 헤이룽장[黑龍江], 산둥[山東], 허베이[河北], 네이멍구[內蒙古], 톈진[天津]), 베이징[北京] 등) 및 장강삼각주지역(저장[浙江], 장쑤[江蘇], 상하이[上海], 푸젠[福建], 타이완[臺灣] 등)이 해당된다. 한국, 일본, 중국 동남부 연해지역은 동북아경제 발전의 요충지이다.

2. 공동물류 시스템의 기본 개념

현재 공동물류에 대한 연구는 주로 공동배송, 공동운송 등에 집중되어 있다. 일반적으로 물류 공동화란 기업간 물류 부가가치 활동의 공동 계획 및 운영을 통해 물류 공동화 기업에 참여해 경영실적을 창출함으로써 전반적인 경제와 사회 채산성을 제고하는 것이다. 또한 공동물류란 전 지역의 첨단 유통시스템 중 전체 물류 서비스 수요에 대해 공급사슬 시스템 통합(SI)과 지역 통합 엔지니어링기술을 활용해 물류 서비스 자원과 서비스 능력을 조절함으로써 최적의 물류 운영방식을 형성하는 것이다.

지역경제의 전체적인 수요 만족을 목표로 한 공동물류 시스템은 공동물류 정책과 표준시스템, 공동물류 운영시스템, 공동물류 기업시스템으로 구성된다. 공동물류 정책과 표준시스템의 주요 기능은 공동물류 운영에 알맞은 정책환경을 마련하고 공동물류 발전을 추진하는 것이다. 공동물류 운영시스템의 역할은 역내 다양한 운송방식을 조절하고 각종 물류 시설 설비자원을 재편하는 것이다. 역내 각 기업으로 구성되는 공동물류 기업시스템의 기능은 여러 기업이 공동의 정보플랫폼과 시장 영업플랫폼을 통해 협력의 기회를 모색하는 한편 물류기술과 관리노하우를 교류해 자유롭게 협력하는 물류시장을 형성하는 것이다.

3. 동북아 공동물류 시스템 구축은 동북아지역 경제발전에 따른 것

경제 글로벌화 추세로 협력을 강화해 공동 발전을 이루려는 동북아 각국의 바람이 점차 커지고 있다. 동북아지역 경제발전 목표를 실현하려면 반드시 공동물류 시스템을 완비하고 국제무역을 순탄하게 진행할 수 있는 여건을 마련해야 한다. 동북아지역의 공동물류 시스템 구축은 동북아지역 경제발전에 따른 것으로 동북아지역에 커다란 영향을 미치게 될 것이다.

(1) 동북아 공동물류 시스템 구축은 동북아지역 경제 발전에 따른 현실적인 수요에 의한 것

경제 글로벌화의 시장환경 속에서 공동물류를 발전시키는 것은 필연적인 요구에 따른 것이다. 일례로 유럽연합(EU)은 역내 경제발전을 추진하기 위해 1957년부터 당시 유럽경제공동체(EEC)가 공동운송에 관한 협의를 체결했다. 이 협의에는 유럽경제위원회 6개국의 공동운송 정책과 반(反)운송 차별법안 등이 포함되어 있다. 이후에는 또 운수 통합 및 통관 간소화 협의를 잇따라 체결했다. 이런 포괄성 법안을 통해 EU 내부의 물류 활동이 더욱 빠르고 편리해져 역내 무역액이 연간 15~20%의 증가세를 유지할 수 있도록 촉진했다. 현재 동북아지역 경제 발전이 매우 중요한 시기에 있는 데다 무역장벽도 점차 허물어지고 있긴 하지만 물류 분야의 장애가 지역간 무역거래에 걸림돌이 되고 있어 지역경제 발전을 위한 현실적인 대안으로 공동물류시스템 구축이 대두되고 있다.

(2) 동북아지역 물류 발전을 위한 공동물류시스템 구축 절실해

동북아지역 기업간 무역거래가 나날이 활성화되면서 물류비용이 커다란 문제로 대두됐다. ‘동아시아 리뷰(EAST ASIAN REVIEW)’ 통계에 따르면 중?한?일 3국의 무역활동에서 운수비용이 전체 무역 비용에서 차지하는 비중은 평균 76.85%에 달하는 것으로 나타났다. 물류비용이 줄지 않으면 역내 무역은 발전하기 힘들며 기업간 협력도 깊이 있게 추진되기 어렵다. 따라서 공동물류시스템을 구축해 물류 원가를 효과적으로 절감해야만 역내 무역발전을 촉진할 수 있다.

(3) 동북아 공동물류 시스템 구축은 동북아지역 물류 발전의 내부 수요에 따른 것

물류 상황으로 봤을 때 동북아 각국의 조건은 모두 다르며 강한 상호 보완성을 띠고 있다. 동북아지역 각국의 전체 경제 규모는 세계 경제 규모의 약 20%, 인구와 면적은 전 세계의 25% 이상, 교통 인프라는 전 세계의 약 25%, 무역규모는 아시아 전체 무역규모의 45% 이상을 차지하고 있다. 공동물류는 물류 자원을 통합해 물류 효과를 기대하는 내적 요구를
추구함으로써 이 지역 경제발전에 직접적인 영향을 미친다.

(4) 동북아 공동물류 시스템 구축은 역내 협력 강화를 위한 내부 수요에 따른 것

개방된 시장에서는 민간자본의 이동을 촉진해 자원과 기술 개발에 편의를 제공한다. 생산자와 소비자 모두 개방된 시장을 통해 자본 구조를 바꾸고 수요를 만족시키며 생활수준을 높이는 동시에 지속 가능한 발전을 촉진할 수 있다. 대규모 협력을 통해 효과적이고 공정한 경쟁 구도를 형성함으로써 경제 참여자(기업, 개인 등)가 국제적으로 거래를 할 수 있도록 해야 한다. 현재 물류 인프라 건설, 물류 기준과 공동운송 정책 등 면에서 동북아 국가 간 협력은 아직 낮은 수준에 머물러 있다. 해상운수를 예로 들면 동북아지역의 중?한?일 무역 화물량의 85%가 해상운수, 즉 항구를 통해 이루어지고 있다. 동북아지역 항구를 과학적이고 체계적으로 설계해 건설, 관리하는 것은 이 지역 경제의 통합 발전을 추진하는 원동력이 될 것이다. 1996년부터 2003년까지 역내 세계 컨테이너 무역량은 무려 2배나 증가했다. 하지만 이와 같은 성장세에도 불구하고 각국 항구의 동질화로 인해 국가 간 항구와 국가 내부의 항구 간 중복건설과 경쟁이 나날이 치열해지면서 일부 전
통 항구는 공급 과잉의 위기가 발생했다. 따라서 동북아 공동물류시스템을 구축하는 것은 역내 협력을 강화하고 협력수준을 제고하는 내부 수요에 따른 것이라고 할 수 있다.

4. 동북아 공동물류시스템의 기본적인 구상

동북아 공동물류시스템은 3가지의 서브시스템으로 구성되었으며, 각 서브시스템은 또 다양한 소규모 서브시스템으로 구성되어 있다.

(1) 공동물류 정책과 기준시스템

EU의 성공적인 경험을 참고로 공동물류시스템을 발전시키기 위해서는 공동의 틀 안에서 제도와 기준을 마련하는 것이 무엇보다 중요하다.

첫째, 자유로운 운송시장 시스템을 구축해야 한다. 자유로운 운송시스템에 통해 각국의 운송회사들은 동북아 각국의 운송 서비스를 맡을 수 있을 뿐만 아니라 본국 운송기업과 똑같은 정책적 혜택과 세수 우대도 누릴 수 있다. 둘째, 국제 공동 운송 쿼터와 양자간 운송 쿼터를 확대하고 차별대우를 최소한으로 줄여야 한다. 국제 공동 운송 쿼터를 확대하면 동북아지역의 국제물류 서비스가 빠르고 원활해질 것이며, 양자간 운송 쿼터 확대는 양자간 무역 확대를 촉진할 것이다. 셋째, 동북아 운송시장에서 나타난 경쟁을 완화해야 한다. 1992년 유럽은 ‘마스트리흐트조약(유럽의 정치통합과 경제 및 통화 통합을 위한 유럽통합조약)’을 체결해 많은 정책을 마련했으며 국경 없는 자유운송시장을 구축했다. 동북아지역도 이와 마찬가지로 경쟁을 완화할 수 있는 공동 정책을 마련해야 한다. 넷째, 동북아지역 공동의 세관 통관 데이터 기준을 마련해 동북아지역의 물류 서비스가 빠르고 편리하게 이루어질 수 있도록 한다. 공동의 세관 통관 기준을 마련하면 전체적인 통관 수속 속도를 높여 동북아지역의 국제물류 서비스 속도를 가속화할 수 있다.

(2) 공동물류 운영시스템

공동물류 운영시스템은 공동물류를 운영하기 위한 기본적인 시스템을 구축하는 것으로 주로 다음과 같은 서브시스템을 포함하고 있다.

첫째, 항구 운송 서브시스템. 동북아지역이 세계경제에서 가장 큰 활력과 잠재력을 구비한 지역 중 하나로 부상하면서 지역항구가 비약적으로 발전했으며 항구 간 국제 협력도 갈수록 강화되고 있다. 동북아 각국은 항구 발전, 건설, 관리, 정부 관련정책 등 면에서 협력하는 한편 동북아지역 항구 발전을 위해 함께 노력해 이 지역 항구 구조를 개선하고 항구 건설 수
준을 끌어올려 지역 경제 발전에 기여해야 한다. 동북아 경제의 고속성장과 함께 국제협력이 더욱 강화되고 있는 추세 속에 항구산업의 수준 높고 권위 있는 교류 플랫폼과 정기적인 협의 메커니즘 구축함으로써 동북아 항구 간 교류와 협력을 추진하는 것은 각국의 공동 이익에 부합한다. 동북아지역에는 좋은 항구들이 많이 있다. 이들 항구가 저마다 지닌 장점과
서비스 경쟁력을 유기적으로 결합하는 것은 동북아 각국의 공동 문제일 뿐만 아니라 공동 물류시스템을 구축할 수 있는 좋은 기회가 된다. 둘째, 철도 운송 서브시스템. 동북아지역에는 2개의 대륙 횡단철도가 있다. 하나는 러시아의 시베리아횡단철도(TSR)로 아시아 유럽 대륙을 거쳐 태평양과 대서양을 연결하는 육상 다리의 역할을 한다. 이는 아시아-유럽 횡단철도 혹은 시베리아횡단철도(TSR)로 불린다. 한편 新 아시아-유럽횡단철도 노선은 태평양 서안 중국의 롄윈강(連雲港)에서 시작하는 룽하이(?海), 란신(蘭新)철도(동쪽 간쑤[甘肅]성 란저우[蘭州]에서 시작해 신장[新疆]으로 통하는 철도)에서 서쪽으로 뻗어나가 중국 서부 접경지역인 아라산(阿拉善) 입구와 카자흐스탄의 드루즈바(Druzhba)와 연결된다. 이로써 과거 유럽과 아시아의 통상로였던 ‘실크로드’를 형성해 아시아와 유럽 여러 나라를 거쳐 직접 대서양으로 이어지는데 이것이 바로 중국횡단철도(TCR)다. 동북아지역에서는 한국 부산에서 일본 나가사키(長崎)를 있는 횡단철도만 개통된다면 동북아지역 간 철도가 직통으로 연결돼 이 지역 물류 효율을 한층 제고할 수 있다. 셋째, 파이프운송 서브시스템. 동북아지역은 석유와 천연가스 파이프라인을 서로 연결시켜 24시간 수송이 가능하도록 해야 한다. 동북아지역의 석유 파이프운송 라인이 육로로 연결된다면 운송이 더욱 편리해지고 물류 비용을 절감할 수 있을 뿐만 아니라 수송의 안전성도 크게 높일 수 있다. 넷째, 보세창고 서브시스템. 현재 동북아지역의 보세(保稅)창고의 수용 능력이 크게 확대돼 물류의 편리성과 효율성이 갈수록 커지고 있다. 현재 보세구역의 정책, 기능, 자원 우위는 거시조정과 관련정책의 조정에 따라 재편, 포지셔닝, 업그레이드 되고 있다. 동북아 각국은 새로운 흐름에 맞춰 도소매, 현물, 선물, 유무형 시장을 서로 연결하는 보세창고 시장시스템을 구축해 적극적으로 공동물류 시스템에 참여해야 한다.

(3) 공동물류 기업시스템

공동물류 기업시스템은 기업 간 상호 교류와 협력을 진행하는 다리로써 동북아지역 기업 간 폭넓은 협력과 공정 경쟁을 촉진하며 시장의 힘을 통해 역내 자원 배분을 최적화한다.

첫째, 물류정보 플랫폼 서브시스템. 물류정보 자원의 개발과 공유는 기업이 비즈니스 기회를 모색하고 요소의 이동을 가속화하며 교역 비용을 절감하는 중요한 조건이 된다. 현재 동북아지역에서는 정보가 원활하게 교환되지 않아 지역 간 협력에 걸림돌이 되고 있다. 따라서 물류정보를 교류할 수 있는 플랫폼을 조속히 구축해 각 지역의 정치/행정사무, 비즈니스 업무, 공공정보의 교류와 공유를 실현해야 한다. 둘째, 물류업무 플랫폼 서브시스템. 지역경제의 조화로운 발전을 실현하기 위해서는 시장 시스템이 완비되어야 한다. 시장을 더욱 개방하고 장벽을 허물어 동북아지역 물류업무 발전을 위한 여건을 마련해야 한다. 이를 위해서는 각 지역 기업의 상호 협력, 상품시장 완비, 물류 무역협력 강화, 원활한 물류활동, 단일화된 시장 개발 등이 필요하다. 셋째, 물류기술 교류 서브시스템. 동북아지역은 물류기술 교류회를 자주 개최해 참가 기업들이 교류활동을 통해 정보를 교환하고 업계 동태를 파악함으로써 경제무역 협상, 투자협력, 기술성과 이전 등을 추진하도록 해야 한다.

5. 동북아 공동물류 시스템 구축 대책

첫째, 동북아 공동물류 시스템을 구축, 완비하는 것은 점진적인 과정으로 동북아 각국이 함께 차근차근 추진해 나가야 한다. 과학적인 공동물류 시스템을 구축하기 위해서는 합의된 틀과 정책 여건 속에서 역내 경제의 조화로운 발전의 물류 서비스 수요 목표 모델을 구축할 필요가 있다. 이로써 각종 물류 서비스 수요 변화를 제때에 파악하고 물류 서비스 수준을 제고해 물류 원가를 절감하도록 해야 한다. 또한 공급사슬의 물류 실적을 동태적으로 평가할 수 있는 모델을 마련해 물류 프로세스의 각 요소를 과학적으로 통제하고 공동물류의 이익을 나눌 수 있는 공유 메커니즘을 확보하는 한편 공동물류 시스템의 건강한 발전을 촉진해야 한다.

둘째, 동북아 물류학회는 동북아 각국의 많은 물류 전문가, 학자들이 동북아 공동물류 시스템 발전을 위한 토론에 참여할 수 있도록 해야 한다. 학술 세미나를 개최하고 ‘동북아 공동물류 포럼’을 발족해 구동존이(求同存異, 다른 것을 존중하며 같은 것을 추구함)의 기본 원칙 속에서 공감대를 형성함으로써 동북아 공동물류 시스템 발전을 위한 지적 자원, 기술 지원, 정책적 참고사항을 제공해야 한다.

셋째, 동북아 기업 간 협력을 강화해야 한다. 기업은 공동물류 시스템을 추진하는 중요한 원동력이자 집적적인 참여자로서 기업 간 협력과 교류를 통해 공동물류 시스템 발전과 완비를 가속화해야 한다.

넷째, 동북아지역 각국 정부는 공동물류 시스템 구축 및 활성화를 중시해야 한다. 또한 공동물류 전략을 적극적으로 설계하는 한편 관련 정책을 마련하고 함께 협의해 공동물류 시스템 발전을 대대적으로 촉진함으로써 동북아 경제에 새로운 활력을 불어넣어야 한다.