해상 콘솔 이대로 괜찮은가?
해상 콘솔의 끝없는 추락
동남아 마이너스 태리프 공표 ‘일파만파’
리펀드 줄이고 신규 수익창출·집하보상금 법제화 시급

최근 콘솔 관련 운임 문제의 심각성이 부각되고 있다. 과당경쟁으로 인한 운임 인하는 이미 오래 전부터 시작되어 새삼스러울 것이 없지만 최근 업계에 동남아 지역 마이너스 태리프가 전해지면서 긴장감을 고조 시키고 있다.
이미 마이너스 운임은 극히 일부 업체에서 비공개로 은밀히 이루어 진 경우는 있었으나 이번처럼 공개적인 태리프로 뿌려진 것은 처음 있는 일이다.
이 문제에 대해 해상 콘솔 업계는 우선 사태 추이를 조심스럽게 관망하고 있다.
문제는 과도한 리펀드만을 믿고 운임을 하락시킬 경우 실화주로부터의 불신만 얻고 종국에는 시장붕괴를 이어질 것이라는 우려를 낳고 있다. / 최인석 기자

이미 수년전, 해상 콘솔 업계의 치열한 가격경쟁으로 동남아 지역 아웃바운드 운임이 CBM당 0달러까지 낮아졌다. 그러나 이후 운임 인하 경쟁을 중지하고 암묵적으로 운임을 동결했다. 마이너스로 떨어질 경우 수익 악화는 물론 시장 자체의 존폐 위기가 될 수 있다는 위기감 때문이다.
그러나 최근 이 마지노선이 모 업체에 의해 실화주에게 완전 공개 발표됨으로서 업계가 술렁이고 있다.
이 업체는 상하이, 자카르타, 싱가포르 등의 지역 콘솔 운임을 아예 마이너스 태리프로 만들어 공표해 시장을 충격으로 몰아넣었다.

3개월 내 시장 방향 결정날 것
마이너스 태리프 공표 이후 업계는 이구동성으로 ‘이제 이 시장은 끝났다’였다. 현재 0불 운임으로도 수익성이 좋은 편이 아닌 업계는 더욱 수익이 악화될 경우 더 이상 사업을 진행하기 힘들어 질 것이라는 우려 때문이었다. 이에 해상 콘솔 업계는 진퇴양난의 상황에서 우선 사태를 지켜보고 있다.
이러한 관망에는 나름의 이유가 있다. 첫 번째 이유는 무턱대고 마이너스 운임을 따라 갈 수 없다는 것이다. 마이너스 운임이 업계에 전달되고 난 이후 화주로부터 운임 인하에 대한 요구가 이어지고 있다. 하지만 업계는 마이너스 운임을 제공해 화물을 운송할 경우 수익의 악화와 마이너스 운임 경쟁에 따른 시장 붕괴를 우려, 문의하는 화주마다 이해를 구하기에 안간힘을 쏟고 있다.  
두 번째 이유는 화주의 이동이 생각보다 많지 않다는 것이다. 이미 화주들은 상식 이하의 낮은 운임만큼 위험도 있다는 사실을 알기 때문이다. 즉, 송화주가 포워더로부터 마이너스 운임을 받은 만큼 수화주에게 부담이 지워지게 되고 자칫 거래 단절로 이어 질수 있기 때문이다.
하지만 일단 공표된 마이너스 태리프운임으로 인해 향후 전망이 불투명한 상황이다. 극히 일부 업체는 마이너스 운임에 동참하기도 했지만  대다수 해상 콘솔업체들은 아직 판단을 내리지 않고 있다.
한 콘솔업체 경영자는 “마이너스 운임을 구사하는 기업은 자금 압박을 당하기 마련”이라며 “앞으로 3개월 정도면 그 결과를 알 수 있다”고 말했다.
그는 또 “만약 그 이후 지속된다면 대세는 마이너스 운임 쪽으로 기울어질 것이고 아니면 다시 0불대 선으로 다시 올라올 것”이라고 전망했다.
운임이 다시 마지노선인 0불 선으로 올라오게 된다면 우선 한숨돌리겠지만 업계 전체가 마이너스 운임을 따라 가게 된다면 자금의 압박으로 자금력이 없는 회사부터 차례로 무너져 종국에는 시장 붕괴를 초래 할 것으로 보인다.
결론이 어느 쪽으로 나던 이번 일을 계기로 업계에 암묵적인 약속(?)으로 자리 잡았던 0불이 무너진 것에 대한 충격이 크게 남을 것으로 보여진다.

양날의 검 ‘리펀드’
상식적으로 이해가지 않는 마이너스 운임은 ‘리펀드(Refund)'가 존재하기 때문에 가능하다는 것이 업계의 전언이다. 수출 포워더가 현지 파트너로부터 화물에 대한 일정 정도의 보상금을 말하는 것인데, 이 금액은 화주에게 창고료, 컨테이너 취급비, 도착지 부대 비용 등 각종 부대비용을 청구해 얻어지는 것이다.
결국 조삼모사(朝三暮四) 격인 셈법이라 할 수 있다. 이러한 방식의 수출은 화주에게 당장 운송비 절감에 도움이 되겠지만 자칫 수출품보다 물류비가 더 나오는 경우도 허다해 이제는 원성의 대상이 되고 있다. 또한 높게 책정된 물류비는 제품 원가 상승을 부추겨 제품 경쟁력에도 악영향을 끼칠 수 있다.

중국, 원가 없는 리펀드 공세
이러한 리펀드 관행은 중국 포워더의 ‘개념없는’ 상황으로 흐르고 있다. 최근 확인된 중국의 태리프는 그야 말로 기존의 무역 상식을 뒤흔들 만큼 충격적이다. 중국의 한 포워더 업체가 발표한 청도발 오사카의 해상운임은 3월 26일 현재 -60달러였다. 하지만 2주후인 4월 10일에 제시한 태리프는 30달러로 2주 만에 운임이 90달러나 오른 것이다. 이처럼 시황에 따라 운임을 올렸다 내렸다를 반복하는 중국의 횡포에 주변국의 포워더들은 속수무책일 수밖에 없다.
우리나라는 특히 중국의 리펀드 압력에 속수무책 일 수밖에 없다. 국내 생산시설이 해외로 대부분 이전함으로써 국내 수출 물량은 점점 감소 추세에 있다. 비록 뉴스들은 매년 무역수지 흑자를 기록 했다는 뉴스를 내보내며 장미 빛 현실을 보도하고 있지만 그것은 실상을 감추는 것에 불과하다.
국내 수출은 다품목 다량 수출로 이루어진 실적이 아니다. 반도체, LCD 등 일부 고단가 상품이 수출되면서 무역 수지의 총 금액을 끌어 올리고 있는 것이다.
현실이 이렇다 보니 수출보다는 수입에 의존하게 되고 물품의 대부분은 중국에서 들어올 수밖에 없다. 비록 국내 수출 물량에 대한 리펀드를 요구해 받고 있지만 그것은 수입 물품에 제공하는 리펀드에 비하면 극히 작은 부분에 불과하다.
업계 관계자는 “리펀드가 지금의 형태로 기승할 경우 우리나라 화주들의 경쟁력은 계속 추락할 것이고 국내 포워더들 역시 5년 안에 설자리를 잃게 될 것”이라고 경고했다.

집하 보상금 제도 법제화
이처럼 지금의 포워더 시장은 어떠한 무역 규정에도 없는 문제로 인해 어려움에 처해있다.
해상 포워딩업계 관계자는 “만약 포워더에 세무조사가 나오게 된다면 조사팀은 이해할 수 없을 정도일 것”이라며 “화주에게 배송료가 300달러에 해당하는 화물을 받고 화주에게 받은 운송료는 300달러가 되지 않는 금액 혹은 최근 마이너스 운임의 경우 오히려 화주에게 돈을 주는 형식이나 누가 이해하겠느냐”고 꼬집었다.
그렇다면 지금의 리펀드 문제는 지금 문제 해결 방안에 대한 업계는 매우 부정적이었다. 이미 선을 넘었다는 것이 이들의 주장이다.  
다른 업계 관계자는 “리펀드 문제에 해결책이 제시된다 해도 최소 10년은 있어야 눈에 보일 만큼 줄어들 것”이라 봤다.
이러한 해결을 위해 업계는 서로를 경쟁자가 아닌 같은 일에 종사하는 동료로 보는 인식의 전환이 필요하다. 분명 한국복합운송협회(KIFFA)가 존재해 공동의 창구가 존재하기는 하지만 직접적인 교류나 단합의 창구가 없는 것도 문제로 지적됐다.
교류나 단합을 통해 직면한 문제들을 함께 고민하고 해결한다면 Win-Win 할 수 있는 기회가 더 많이 생길 것으로 보고 있다.  
또 다른 업계 관계자는 ‘집하 보상금 ’을 법제화하는 것으로 이 문제를 해결해야 한다고 제안했다. 그는 “지금의 문제를 업계 자율에 맡기기 보다 집화보상금의 법제화를 통해 돌파구를 마련하는 것이 효과적”이라고 주장하며 정부의 개입을 요구하기도 했다.
다시말해 새로운 수익 사업이 생긴다면 화주와 수화주 모두에 피해가 생기는 리펀드를 조금씩 줄여 나갈 수 있을 것으로 보고 있다.
포워더가 선사에 부킹시 일정 선사가 포워더에 일정 수수료를 지불하는 이 ‘집하 보상금’을 제도화할 경우 리펀드 문제는 상당히 줄어들 수 있을 것이라는 논리다.
하지만 이 집화보상금은 10여년 전부터 필요성이 제기됐으나 이해 관계가 얽혀 별다른 진전을 보지 못하고 있어 안타까움을 더하고 있다.