한중 RFS ‘새로운 부가가치 될 것인가’
贊…“Sea&Air보다 시간·손상 훨씬 적어 IT화물 추가 유치 가능”
“한국기업보다 중국계·외국계에만 유리”…反
동북아 물류중심화에 단초 가능성…신규 상품 개발 가능성 커

지난 1월 29일 오후 두시 무역센터 51층 대회의실은 영하의 기온을 무색케 할만큼 열기로 가득차 있었다. 새로운 국제물류시스템이 소개되는 자리여서 포워더, 항공사, 선사, 물류업계 관계자들이 대거 몰렸기 때문이다.
새로운 시스템이란 이미 지난 1월호(32면)에 본지가 보도한 바 있는 ‘한중간 트럭복합일관 수송체계(RFS)’를 두고 한 말이다. 건설교통부와 인천국제공항공사, 시범참가업체(아시아나항공, 팍스글로벌카고, Flying Express)가 공동으로 개최한 이번 평가보고회에서는 관심이 뜨거운 만큼 기대와 우려가 섞인 질문들이 쏟아졌다. 이에 새로운 운송모듈로서 부가가치를 창출할 것인지 초점이 맞춰진 만큼 질의응답 위주로 RFS에 대한 업계의 기대와 해결과제를 지상중계해 보았다.  / 김석융 기자

설명회에서 지난해 12월 20일과 27일 2차에 걸쳐 시행된 한중간 RFS(Road Feeder Service) 시범결과는 매우 긍정적인 결과로 이어졌다고 참여 업체들은 입을 모았다.
인천국제공항공사의 설명에 따르면 RFS개념은 공항의 환적화물 유치를 위해, 타지역 화물을 트럭으로 공항까지 운반, 항공기로 환적수송하는 서비스로 항공사의 미취항 지역에서도 취항지와 동일하게 화물운송 및 인도서비스를 받을 수 있도록 트럭운송편에 항공편과 같이 Trucking Number를 부여해 항공편과 같은 서비스(운송정보조회, 화물 취급기준)를 제공하는 내용이다.
중국 청도와 인천항, 인천공항간에 시범실시된 이 새로운 운송체계는 Air&Air보다 훨씬 저렴(5톤 기준 약 1,200달러 차이)하고 Sea&Air보다 약간 높은 편(50달러 차이)인 것으로 계산됐다.
중요한 것은 현재 일반화된 Sea&Air비해 가격이외 제반 효과는 절대적이라는 점. Sea&Air가 RFS로 할 경우 6시간이 단축되는 한편 화물이 청도에서 아예 ULD로 작업돼 트럭에 실려 화물손상이 거의 없었다. 이는 곳 화물손상이 많아 꺼려했던 IT관련 화물의 유치가 가능하다는 점에서 고무적이었다. 또한 Sea&Air에서는 선하증권(B/L)과 항공화물운송장(AWB)으로 진행돼 2중 통관절차가 거치고 있으나 RFS에서는 AWB 하나로 모든 절차가 진행돼 통관절차가 간단해지는 효과가 발생됐다.
이어 발표에 나선 건설교통부 물류정책팀에서는 RFS가 연간 최대 6만톤의 신규물량 창출(초기 5,000~1만톤)이 예상되고 부가가치도 연간 2,000억원(초기 164~330억)에 달할 것으로 내다봤다.
특히 건교부는 한중 항공자유화에 따른 공급과잉으로 가격 경쟁력이 약화된 국적항공사에게 RFS가 또다른 화물 수요 창출의 기회로 작용할 것이며 포워더에게는 중국으로 옮긴 한국 화주 고객들의 화물을 적극적으로 유치함은 물론 중국내 화물유치에도 큰 도움이 될 것이라고 예상했다.
더 나아가 한중간 물류시장을 사실상 연계하는 단초로 작용, 종래 양국간 물류시장 통합에 밑거름이 될 수 있을 것이라고 건교부는 내다봤다.
이에 건교부는 RFS도입을 위한 관련제도 개선사항을 관계부처와 협의해 제도정비를 하고 중국교통부와도 협의를 거쳐 오는 7월에 정식 도입할 예정이다. 건교부 물류정책팀의 박종흠 팀장은 “7월 정식 도입때는 우선 한중 보세구역간 RFS가 되겠으나 추후 양국간 전면적인 복합일관수송으로 자리잡을 수 있을 것”이라고 전망했다.

中트럭 국내반입·운행 위한 제도 정비가 숙제

그러나 RFS의 예상 효과는 커보이지만 아직 시험단계에 불과한 수준어서 해결해야 할 부분이 몇 가지 있는 것으로 보인다. 우선 도로교통협약’의 미가입국인 중국 트럭차량이 국내에서 운행할 수 있도록 법적 근거를 마련하는 것이 관건. 이에 건교부는 관세청 고시 개정으로 중국 화물차의 통관 허용을 추진하고 일시 수출입 차량의 적재물품 확대와 검사절차 간소화할 계획이다.
또한 일시 수출ㆍ입 차량의 적재물품 확대를 위해 적재금지 대상 물품만을 규정토록 추진하고 많은 차량이 일시 수입될 경우를 대비 검사절차 간소화 및 검사 대기시간 감축할 계획이다. 아울러 반복적으로 일시 수출ㆍ입하는 차량을 세관에 등록해 신고수리의 유효기간을 설정하고, EDI로 신고토록 할 방침이다.
이밖에도 화물과 관련 해상운송과 항공 운송이 온라인에 의해 한번의 신고로 처리될 수 있도록 항만ㆍ공항 세관간 정보 시스템의 연계ㆍ운용을 추진해 적하목록 신고를 간소화한다는 복안이다. 뿐만 아니라 항공사가 발행하는 항공화물 운송장 단위로 신고하도록 하기 위해 관세청과 협의, 일괄운송할 수 있도록 개선한다는 계획이다.

우려도 만만치 않아…

그러나 이러한 긍정적인 평가에도 불구하고 반론도 만만치 않았다. 참석자들 가운데 한 물류업체 관계자는 “이번 평가대로 RFS가 부가가치를 창출할 수 있을지 의문”이라고 부정적인 의견을 피력했다.
그에 따르면 기존 인천 공항의 조업까지도 중국 RFS 창고 조업료로 모든 중국에서 작업을 한다는 얘기는 인천공항 주변에서 작업 하던 비용 및 CY창고 조업료 등이 한국에서 이루어 지던 Sea&Air에 비해 중국에서 일괄 조업해 결국 한국의 일자리를 빼앗기는 꼴이 된다는 것이다.
또한 중국이 항공개방한 이상 Sea&Air든 RFS든 더 이상 경쟁력이 없다고 주장했다. 즉, 개방전에는 중국발 수출 화물의 항공사 스페이스 부족을 타개하고자 Sea&Air를 선택했지만, 중국이 Open Sky에 가입하면서 동북 3성에서 중국 항공사의 증편이 잇따르면서 국적항공사의 가격경쟁력이 크게 약화된 상태다.
이 때문에 중국발 뉴욕 및 유럽행가격이 인천발 뉴욕 및 유럽의 가격 보다 저렴해졌기 때문에 이미 환적화물의 의미가 사라졌다는 뜻이다.
다른 관계자도 RFS 항공사 가격이 일반 Sea&Air보다 낮아야 활성화 될 것이라고 지적했다. 그는 “기존 Sea&Air의 가격으로도 중국발 수출 화물의 유치가 어렵다”며 RFS가격을항공사에서 낮게 책정해야 한다고 주장했다.
다른 관계자는 “지사 네트워크를 통해 서로에게 노미(Nomination)하는 외국계는 수익을 통합계산 할 수 있지만, 한국계 포워더는 그럴 수 없다”며 “단순히 협업을 할 수 있는 중국현지의 업체에 의존해야 하기 때문에 RFS는 외국계에만 좋은 수단이 될 수 있다”고 피력했다.
보세운송업체 한 관계자는 “중국계가 통관, 운송 등의 특례를 얻는다면, 기존 한국의 동종업체에 주는 파급효과가 너무 클 수 있다”고 말해 부정적인 시각을 내비췄다.
이와 관련 건교부, 인천국제공항공사 등 패널에서는 테스트가 성공적인 만큼 새로운 개념의 환적물류 시스템이란 의미에서 의의를 둬야 할 것이며 특히 포워더에게는 중국내 물량을 흡수할 수 있는 일관 운송체계라는 점에서 긍정적으로 추진해야 할 것으로 주장했다.
한중간 RFS 시범서비스에 참여했던 팍스글로벌카고의 김종욱 대표이사는 “RFS는 포워더의 생존을 위해 모색된 환적물류 솔루션인만큼 실질적인 혜택은 포워더”라며 “수익자 원칙에 따라 시범서비스를 기준으로 구체적인 오퍼레이션이나 상품개발은 포워더가 주체가 되어 개발해 나가야 한다”고 주장했다.
케리항운의 조승현 이사 역시 “물론 RFS가 일반 Sea&Air보다 경쟁력을 갖기 위해서는 가격이 더 낮아야 할 필요성은 있지만 지금 초기 단계에서 논할 것은 못된다”며 “다만 중국 공장에서 공항으로 연결되는 일관 선·기적 시스템으로 이어진다면 효과적일 것으로 기대된다”고 말해 긍정적인 입장을 피력했다.