국내택배가 국제특송업을 할 수밖에 없는 이유
운임하락에 성장률 둔화…생존의 길은 해외시장

우리나라에 현대적 개념의 택배서비스는 지난 1992년 (주)한진이 ‘파발마’라는 상품을 내놓으면서 시작됐다. 이후 금호특송(현대택배의 택배사업부 전신), 대한통운특송(대한통운택배), CJ GLS 택배 등의 순으로 4대 민간 택배업체들이 각축을 벌이며 급성장해 왔다. 게다가 지난 2003년 소포 배달부분 공공 서비스에서 민간 서비스 개념으로 변형된 우정사업본부의 우체국택배가 본격적인 서비스를 시작과 함께 2000년 이후 중소 택배사들의 대거 난립으로 춘추전국시대를 방불케 하고 있다.
이에 따라 이제 더 이상 택배시장은 ‘블로오션’이 아닌 ‘레드오션’이 되고 말았다. 물동량의 증가율에 비해 서비스 공급량은 이를 크게 앞지르고 있는 상태이고 가격마저 크게 하락하고 있기 때문이다.
결국 기존 택배사들이 선택할 수밖에 없는 곳은 해외시장 또는 공급자 위주의 시장 개척밖에 없는 듯 하다. / 김석융 기자

동향 및 전망1 - 물동량 폭발의 원인과 전망

택배 시장은 불과 2년 전 1조 시장에서 현재 2조 시장이라는 평가가 나올 정도로 급속히 확대되고 있는 추세다.
이 같은 현상의 가장 근본적인 원인은 신유통 시대, 즉 인터넷 쇼핑몰 등 오픈 마켓의 급속한 발달에 기인하고 있다.
과거 유통 체계는 중간 도매상에 의한 대량 수송을 통해 복잡한 유통구조를 거처 소비자의 직접 방문에 의해 구매하는 방식이었다. 그렇기에 생산자는 아무리 좋은 품질을 가진 제품이라 하여도 별도의 유통구조를 가진 회사와 연계하지 않으면 판매가 불가능했다.
그러나 IMF한파 이후 기업의 슬림화에 따른 IT 및 물류망의 발전, 인터넷의 폭발적 확대로 인해 자연발생식으로 오픈마켓, 즉 인터넷 쇼핑몰을 통한 다품종 소량생산 및 즉석 판매의 길이 열리게 됐다. 특히 TV홈쇼핑는 택배의 중요성을 널리 알리는 계기가 되기도 했다.
이제는 생산자의 아이디어만 있으면 인터넷을 통해 직접 소비자에게 판매할 수 있는 길이 열렸다. 소비자는 생산자와 인터넷과 택배를 통해 직접 커뮤니케이션을 할 수 있게 된 것이 바로 신유통 개념이다.
그러나 지금까지는 ‘피동적인 수준’에 불과하다는 것이 업계 관계자들의 전망이다. 대한통운, 현대택배, 한진 등에 따르면 지금까지의 신유통은 자연발생적으로 일어나는 소규모 형태의 쇼핑몰 수요에 수동적으로 따라 다녔으나 이제는 택배업체들이 신유통 체계 전반에 뛰어 들어가 수요 및 부가가치 서비스를 창출할 전망이다.
예를 들어 현재 소극적으로 운영되고 있는 한진의 한진몰, 대한통운의 코렉스몰, CJ GLS의 CJ몰 등이 쇼핑몰 소호 업체들을 대거 유입시켜 수요를 창출해 낼 움직임이다. 이는 지금까지 소비자에게만 혜택을 주는 것이나 아니라 생산자에게도 혜택을 주는 것과 동시에 중간 매개체도 택배 자체에 대한 가격과 포장, 보관 및 재고관리, 내륙 간선운송 등 제3자 물류를 통한 적확한 판매물류 개념의 도입으로 부가가치를 이끌어 내려는 움직임이 보이고 있다.

동향 및 전망2 - 가격 하락의 지속 그 굴레를 벗어날 길은?

지난 99년 택배 평균 가격은 건당 1만원이었다. 그러나 지금은 1,300원까지 내려왔다. 평균 가격은 2,000원 이하 수준이니 적게는 50배, 많게는 100배 가까이 운임이 하락된 상태다.
사실 2,600원~3,000원 사이가 택배의 BP(손익분기점)라고 한다.
그러나 이 같은 출혈경쟁은 택배 자체의 수익성 보다는 3PL 등을 통한 부가가치 수익을 올리려는 계산도 깔려있다.
하지만 업계에서는 이러한 하락이 이제 바닥까지 내려왔다고 판단하고 있다. 택배 운임을 내린다는 뜻은 배송비가 절감되면서 판매자들이 상품을 더 싸게 판매하거나 마진을 그만큼 더 챙긴다는 뜻이지만, 운임의 하락이 서비스 질 저하로 이어질 것이 뻔해 많은 문제점을 내포하고 있는 셈이다.
그 요인에 대해 업계에서는 화주와 택배사를 이어주는 중간 브로커의 역할이 커지고 있기 때문이라고 진단했다. 이들은 자신들이 확보한 물량을 기반으로 택배사들의 운임을 저울지게 하여 결국 더 싼 가격으로 택배서비스를 강요하게 하는 존재라고 비난하고 있다.
실제로 인터파크의 경우 이들의 역할로 현재 1,400원의 평균 박스 배송 가격을 받고 있는 형편이다.
운임의 끝없는 추락은 영업소의 몰락을 초래할 것으로 보인다. 택배기사에게 약 40% 본사에게 50%를 뜯기면 약 10%, 즉 200~300원가량의 박스당 수익이 발생하게 된다. 그러나 기업들의 현금결제 지연 또는 파산, 사업상 변고(차량 사고, 클레임 등), 고유가 등으로 이러한 자금은 턱없이 부족한 상태다. 비록 본사로부터 지원금을 받고 있으나 역시 여의치 않아 비인기 지역 영업소는 보증기간 2년 안에 채무가 억대까지 이르게 된다.
결국 운임저하는 택배 근간을 뿌리부터 썩게 하는 악영향을 끼칠 것이다. 하지만 대형업체 일수록 이를 수수방관하고 있는 것은 다른 경쟁기업들의 붕괴를 노리고 있는 꼼수로서 결국 모두가 출혈 경쟁으로 치닫고 있는 셈이다.  

동향 및 전망3 - 서비스의 평준화와 그 돌파구

이미 서비스는 평준화 되어 있다. 수도권 익일 배송은 물론 전국적인 신속한 배송과 IT기반의 추적 서비스, POD 서비스, 각 특정 상품에 따른 서비스 등 모두 갖춰진 상태다. 돌아다니는 차들의 색깔과 브랜드만 틀렸지, 하는 서비스는 모두 똑같다는 것이다. 그렇기에 소비자는 운임인하에 골몰할 수밖에 없는 상황이다.
그러나 택배사들은 부가적인 서비스를 물류와 해외에서 찾고 있다. 물류에서 찾는 것은 오픈마켓의 대형화에 따라 단순 배송 방식에서 적극적인 유통을 주도하는 판매 물류에 본격적으로 뛰어들고 있다.
또 다른 경향은 글로벌화에 중심을 두고 있다. 산업 생산 거점의 해외 이전으로 해외 거주 교민들의 증가로 이전보다 훨씬 국제택배 물량이 많아지자 이에 대한 택배업체들의 네트워크화가 올해부터 본격화되기 시작했다.
국제택배 시장 역시 운임 하락이 가속화되고 있지만 수익률이 국내택배보다 거의 3배 이상 차이가 나고 있기 때문이다. 게다가 국내 거대 택배기업들의 대부분이 종합물류기업 인증업체로서 국내보다 더 다양한 서비스 형태(글로벌 포워딩, 국제 보관 및 SCM 물류, 통관, 특송)로 수익을 올릴 수 있다는 장점을 가지고 있다.
이에 따라 국내택배산업은 물동량 수요에 따라 인프라를 더 확대시키겠지만 향후 더 이상의 확대는 없을 것으로 보인다.

동향과 전망4 - 신규 업체 등장과 M&A

채산성이 크게 악화되는 가운데에서도 신규업체들의 잇단 등장은 극히 이례적인 것으로 보여진다.
신세계 SEDEX와 고려택배 등의 일반 택배시장 진출, 그리고 동부익스프레스의 모색은 시장을 더욱 분할해 채산성을 더욱 악화시킬 수 있다는 해석이다.
그러나 이러한 가운데 기존 택배사들의 필요조건으로 업체간 M&A를 통해 시장을 재편하거나 공동물류 또는 협력을 통해 시장 붕괴 자체를 막을 특단의 방안도 현재 구상 중인 것으로 알려지고 있다.

결국 시장은 현재 운임 악화라는 극단까지 치닫고 있지만 택배 자체를 수익산업으로 보지 않고 해외 물류를 포함한 전체적인 물류 서비스의 한 부분으로 편입시키려는 노력이 서서히 일고 있다는 게 주목된다.
특히 과거와 같이 물동량 순위에 급급하는 것보다 해외 물류, 3PL 등 고차원적인 종합물류서비스를 활용해 기업이미지를 확대시키는데 주력할 것으로 보인다.