시장 개선 위해 시작된 등록제, 결과적으로 시장 악화 요인 지목...개선 필요
한국 국제물류주선업 혹은 포워더 역사가 어느덧 반세기를 조용히 넘어간 지도 몇 년이 지났다.
139년 역사를 자랑하던 델몬트가 파산할 수도 있는 이 변동성의 시기에 한국 포워더들은 지나온 반세기를 돌아보고 앞으로는 어떻게 될까?
본지 창간 20주년을 맞이해 과거와 현재를 정리해 본다. /윤훈진 부장
한국 포워더의 태동기는 1970년대 초반으로 알려져 있는데 1969년 항공법에 항공운송주선업이 먼저 신설됐다.
해상의 경우, 당시 초기에는 선박대리점들이 해외 포워더 브랜드의 한국 로컬 대리점 역할을 맡으면서 간접적으로 포워딩 서비스를 제공했다.
이후 1976년 10월 해운항만청으로부터 해상운송주선업 면허를 취득한 26개 업체들이 공식적인 한국 1세대 포워더의 시작점이었다. 이들의 등장으로 한국의 복합운송주선업은 시장에서 본격적인 영업에 들어갔다. 또한 이 시기에는 면허제를 통해 업체 난립 방지, 부실업체 진입 및 부실화 방지에 중점을 두었다고 회고된다.
당시 외국계 물류사에서 근무했던 업체 대표는 허가제 시절은 해상운송주선업, 항공운송주선업이 각각 나뉘어 있던 시절로 그당시 해상의 경우는 해운항만청에서 허가등 제반사항을 관할했고 항공의 경우는 건설교통부가 주무부처로 나뉘어져 관리되고 있었다고 말했다.
당시 허가요건은 굉장히 까다로웠다고 많은 대표들은 회상한다. 특히 시설규정과 사업계획서, 해외파트너 명단과 같은 구체화된 증빙이 필요했는데 시설의 경우는 사무실과 함께 화물을 처리할 수 있는 창고 구비 규정이 존재했다. 따라서 임대 또는 자가창고를 구입하는 경우도 있어 비용부담이 상당했다.
여기에 해외파트너와 파트너 계약을 체결한 명단을 제출해야 하는 등 요건이 굉장히 디테일했다는 것.
이후 몇 년간 초기 한국 포워더들은 전성기를 보냈다. 당시 한국의 수출 성장기를 감안하더라도 포워더들은 상대적으로 높은 수익성을 유지했다. 업체 진입이 통제된 환경이었기에 면허를 취득한 소수 업체들이 시장을 주도했기 때문이다.
이런 배경은 또한 허가제 난이도 때문이었다. 한 대표는 1990년 이전 업체는 500여개가 되지 않았을 정도로 허가가 쉽지 않았던 것이고 특히 외국계 포워더의 경우 국내에 자체 진출은 불가능한 상황이어서 국내 기업과 파트너계약을 맺고 일부 지분을 소유하는 형태로 진출했다고 전했다.
허가제 당시 포워더는 미지의 영역, 항공-해상 약간 달라
당시를 기억하는 대표들이 공통적으로 말하는 분위기는 무엇보다 허가제 당시 포워더에 인식은 높지 않았다는 점이다. 특히 항공사 및 선사와 화주사이에서 단순 운송주선인의 역할에 국한되어 영역이 넓지 않은데다 일반 국민들은 전혀 알지 못하는 시기였다.
근무환경은 해상포워더와 항공포워더가 약간의 차이가 있었는데, 항공포워더는 항공사와 대리점 계약을 체결하고 항공사를 대리하여 수출입화물을 영업하여 운송을 주선하는 형태였고 특히 귀중품과 고가의 화물이 주로 다뤄지던 시기여서 항공화물의 양도 현재처럼 많지 않던 시기이기도 했다.
아시아나항공이 출범한 1988년 이전까지는 대한항공이 독점적 지위를 행사하면서 스페이스와 운임을 좌우했던 시장상황이 경쟁체제로 돌입하면서 포워더들에게는 호재로 작용하기도 했다고 한 대표는 기억했다.
해상포워더의 경우 대다수 창업자들과 종사자들이 해운사(선사)에 근무한 이력을 갖고 있었는데 우리나라 경제호황기였던 70년대부터 90년대 초까지 증대된 수출물량 대부분은 해상을 통해 운송되었기 때문에 해상포워더의 성장도 동반으로 진행됐다.
한 업계 원로는 "80년대까지 종사자들의 학력은 대졸자가 많았고 고졸자도 많았던 때였고 종사 근무환경이 좋았던 시기였습니다. 특히 해외와의 거래가 필수적인 포워더에 입사하기 위해서는 영어를 필수적으로 사용해야 할 필요가 있었죠" 라고 말했다.
현행 차지의 초창기, 빌딩치기의 추억
허가제 시절, 포워더의 주 수익은 항공운임. 해상운임의 원가에 대한 높은 수익율이었다.
한 관계자는 초기에는 단순 운송 주선 등 기본적 업무에 집중했기 때문에 수익 채널은 단순했지만 그 채널 자체가 튼튼했다고 말했다.
당시에 대해 한 업체 대표는 ”그 당시에는 IATA 5%, 해상 BOOKING 수수료 등이 원가 외 항공사나 선사에서 지급되는 시스템이었습니다. 특히 항공의 경우 VOLUME CUT에 대해 지금은 철저하게 측정했지만 당시는 항공사에서도 어느정도 허용해 주는 측면이 있어 많은 수익을 창출할 수 있었죠. 중요한 사실은 지금은 상상할 수 없는 수익율이였을 겁니다” 라고 기억했다.
당시 포워더의 주요 수익은 핸들링 차지에서 발생했다. 특히 컨테이너 하나를 처리할 경우 지금과는 비교할 수 없는 수수료가 발생했던 시절이라는 것이 당시를 겪은 포워더 경영자들의 공통된 기억이다.
또한 80년대 콘솔업체가 생기면서 다양한 차지(서류작성료, 터미널 핸들링차지, 트럭킹차지 등)가 발생하게 되었고 이러한 부가차지 등도 수익처가 되었고 오늘날까지 이어졌다.
수익성 외에도 당시 포워더의 업무 환경, 특히 영업 환경도 당연히 달랐다.
당시를 회고한 한 경영자는 허가제 당시 포워더의 업체수도 많지 않았고 수출입 업체들의 국제물류 및 수출입 지식 채널이 적었기 때문에 수출입 업체들이 포워더 영업사원들의 방문을 반겼다고 말했다.
또 다른 관계자는 소위 빌딩치기(빌딩 맨 꼭대기 층부터 아래층까지 걸어 내려오면서 명함 돌리기)가 잘 통했던 시절이라고 말하며 지금과는 전혀 다른 영업 환경이었다고 기억한다. 사전 예약 없는 불시 방문이나 접대 등의 방식으로 인맥 형성도 모두 수월하고 무엇보다 많았던 시절인 것이다.
이어지는 변화의 시기
1980년대 들어서 포워더 환경은 변화를 맞이한다.
1983년 12월 해상운송사업법이 해운법으로 개정되고 1985년 해운업법 시행규칙이 개정되면서 해상운송주선업은 면허제에서 등록제로 전환 과정에 들어선다. 우루과이라운드 등 시장 개방 트렌드와 맞물렸기 때문이다. 등록제 도입 이후 포워더의 숫자는 지속적으로 증가하게 된다.
이런 증가 추세에서 또 다른 변화는 항공과 해상의 일원화다.
1991년 제정된 화물유통촉진법에서 복합운송주선업을 2가지 이상의 운송수단을 이용해 화물을 일관하여 운송하는 사업으로 규정함에 따라 1993년 이후 항공법의 항공운송주선업과 해운법의 해상화물운송주선업이 삭제되었다.
이후 허가제에서 등록제로 바뀐 것은 1992년 화물유통촉진법 제정이 계기가 되었고 다양한 변화가 생겼다. 등록제로 바뀌면서 그동안 이원화되어 있던 관리 주체가 국토교통부로 일원화되어 등록 등의 제반 업무를 관장하게 되었지만 업무를 지차체에 위임하는 규정을 둬 지방분권화에 맞는 행정처리 절차로 변경되었다. 이어 1996년 화물유통촉진법에 의한 복합운송주선업으로 일원화되었고 항공화물협회와 국제복합운송업협회도 복합운송협회로 일원화되었다.
2008년 들어서는 화물유통촉진법이 전면 개정되어 물류정책기본법으로 제정되었고. 이 과정에서 국내 포워딩 업체의 정식 명칭이 '복합운송주선업'에서 '국제물류주선업'으로 변경되어 오늘날 이르고 있다.
당시 이런 변화는 결과적으로 중앙정부 차원의 종합적인 관리와 지원을 어렵게 만들었다는 지적도 있다. 한 업체 대표는 특히 등록기준이 완화되면서 기존 허가제 요건은 거의 대부분 삭제되었고 본사 사무실 구비와 자본금(3억원) 규정 및 보증보험(또는 화물배상책임보험) 가입 요건 등으로 줄어들어 업체 관리가 어려워지게 된 계기가 되었다고 밝혔다.
당시를 기억하는 한 임원은 "1997년 700여개 수준이었던 국제물류주선업체 수는 2024년 5,382개로 7배가 넘게 늘어났습니다. 정부에서의 사후관리도 현실적으로 어려워졌고 글로벌 포워더의 국내 진출은 등록제 전환이후 특별한 요건 없이 자유로워져 대부분의 외국계 포워더가 국내 법인을 설립하여 영업을 할 수 있게 되었습니다. 아울러 대기업 그룹사의 물류를 담당하는 자회사들이 속속 설립되어 성장하게 되었고 현재는 중견기업들도 물류회사를 설립하게 되었습니다" 라고 말했다.
특히 그룹사 물류 자회사 또는 대기업 물류회사는 그룹의 물량을 바탕으로 시장 지배력과 몸집을 키우면서 영향력을 발휘하게 되었고 공정경쟁을 요구하는 중소 포워더의 목소리가 커졌고 협회에서도 이명박 대통령 인수위원회에 대기업 물류기업의 불공정 거래에 대한 정부차원의 감독 필요성을 건의했고 동반성장위원회에도 국제물류주선업종의 동반성장 적합업종 선정요구를 하기도 했다.
이후 2010년대에는 순수 포워더가 아닌 종합물류기업으로 성장한 업체들이 다수 등장하면서 3PL 뿐만 아니라 포장, 보관, 운송, 통관 등의 종합적 서비스를 제공하는 현재 트랜드로 변모해 왔다.
한편 2012년 연말에는 물류정책기본법 개정·시행으로 국제물류주선업 등록기준 신고제가 신설되어, 국제물류주선업자는 등록기준에 관한 사항을 3년마다 신고하도록 하는 제도가 도입됐다.
하지만 당시 등록제의 실용성에 대해서는 한계가 존재한다는 의견이 많았다. 업계는 명의 차용 업체 등은 줄었지만 실제 업체에 큰 변화는 없을 것으로 예상했고 실제 오늘날까지도 업계의 예상은 맞아 떨어지고 있다.
등록제가 가져온 변화란?
허가제에서 등록제로 변경되면서 지난 세월 포워더 숫자는 500여개에서 현재 5,400여개로 급증했다. 허가제하에서는 진입 자체가 어려워 웬만한 역량 없이는 시장진입이 어려웠다면 등록제로 진입규제가 없어지면서 우후죽순처럼 업체가 늘어나면서 몇가지 어려움이 발생했다.
업체가 적었던 그 당시에는 경쟁이 치열하지 않은데다 대기업의 물류를 순수포워더들이 모두 수행하던 시절이었기에 현재와 같은 구도(대기업 -> 대기업 물류사 -> 일반 물류사)가 없었고 컨테이너 운임에 대한 결정권이 포워더에게 있었던 때라 수익적인 면에서 호황기였다고 당시를 체험한 경영자들은 말한다.
다만 업계로 진입하기 위해서는 까다로운 요건을 충족해야 되는데다 개인 자격요건(해상포워더의 경우 해기사 자격증 필수)도 있어 업계로 들어오는 것이 하늘의 별따기와 같던 희소한 때였다는 것.
반면 현재는 업체가 많아진 것이 경쟁력 저하를 유발하고 있다. 한 업체 대표는 "국제간 운송을 담당하는 포워더는 기본적으로 국제규칙과 운송관련 제반 서류에 대한 지식, 아울러 해외 거래처와의 원활한 소통을 위한 능력(외국어) 구비, 수출입 화주에 대한 영업 능력이 탁월해야 하는 등 진입이 아닌 진입후 유지와 발전에 대한 어려움이 존재하고 있습니다" 라고 말했다.
한편 등록제 이후 포워더 업무는 폭이 굉장히 넓어진데다 업무 세분화가 다양해졌다.
과거에는 단순 운송주선이 주요한 역할이었다면 현재 포워더는 화물의 포장, 운송, 보관, 배송, 3자물류 서비스, 통관, 수입국에서의 운송 어렌지, 화주 컨설팅(FTA, 제반사항) 등을 수행하고 있고 특히 전자상거래와 같은 새로운 형태의 운송이 생겨나고 다품종 소량 운송, B2C 형태의 운송 등 알아야 할 정보의 양과 질, 업무의 양이 큰 폭으로 넓어지고 다양해졌다. 게다가 그런 카테고리의 추가는 계속 늘어나고 있다.
특히 큰 변화라면 디지털포워더의 출현을 꼽고 있다. 많은 경영자들은 플랫폼을 활용한 디지털 포워더는 시장의 게임체인저가 되가고 있다는 점을 인정하고 있다. 다만 한국은 생각보다 세계적 패러다임에 발 맞춰가지 못하고 있는 실정이라고 지적한다.
한 플랫폼 대표는 "포워더의 역할은 운임산정이나 스케쥴 조정과 같은 단순업무는 AI 또는 선사 플랫폼에서 처리가 될 것이고 이미 현실화되고 있습니다. 따라서 좀더 창의적이고 새로운 서비스를 개발하고 제공하는 노력이 없으면 미래가 불투명할 것입니다" 라고 전망했다.
등록제, 현실적인 손질 필요
물류정책기본법 기준으로 국제물류주선업은 타인의 수요에 따라 자기의 명의와 계산으로 타인의 물류시설·장비 등을 이용하여 수출입화물의 물류를 주선하는 사업으로 정의된다. 법인인 경우 3억원 이상의 자본금(법인이 아닌 경우에는 자산평가액이 6억원 이상)과 보증보험 가입 등의 등록 기준 충족 조건이다.
분명한 사실은 등록제 전환 이후 업체 수가 폭발적으로 증가하여 경쟁이 매우 심화된 점이다. 여기에 글로벌 교역 성장과 더불어 대형 글로벌 포워더들이 연이어 한국 시장에 진출하고 이제는 디지털 포워딩 스타트업들까지 등장해 새로운 변화를 던지고 있기도 하다.
따라서 오래 전부터 업계는 포워더 등록제에 수정이 필요하다는 의견이 잊을 만하면 나왔다.
시장 개방과 서비스 강화 차원에서 도입된 등록제에 대한 주요 지적은 무엇보다 과당 경쟁과 수익성 악화다.
현재 등록 요건이 타 국가에 비해 상대적으로 낮은 편이라 신규 업체 진입이 어렵지 않은데 이는 코로나 이후에도 오히려 일시적으로 증가한 등록한 업체 수만 봐도 알 수 있다. 굳이 다른 나라와의 포워더 숫자를 비교할 필요도 없다. 업체가 많으니 경쟁은 심하고 이는 덤핑으로 이어지고 다시 전체 업계의 수익성 악화로 이어지는 프로세스다.
또 하나는 낮은 진입 장벽으로 자본이 영세한 업체들이 많게 되면 이들은 다시 다른 포워더 및 캐리어에 의존하게 되고 결국 이른바 다단계 하청 구조로 이어진다는 지적이다. 따라서 서비스 품질 저하나 부실 리스크가 높아진다는 것. 정상적으로 돌아가는 상황이면 문제가 없을 수 있지만 불시의 사건 및 사고 발생 시 책임 소재 및 피해 보상은 상당히 꼬이기 마련이다.
그렇다고 등록제 자체가 문제가 있는 것도 아니다. 아이러니하게도 현행 등록제 때문에 업계에서 우려하는 영세 업체 및 화주 서비스 리스크를 필터링 하기 위해 도입된 제도도 등록제이기 때문이다.
등록제의 기본적 취지도 무등록 업체의 난립을 방지해 시장 혼란과 덤핑, 과당경쟁을 방지하기 위한 제도이기 때문이다. 결국 요지는 다시 돌아와 현행 등록제에 대한 디테일한 손질이다.
한 포워더 대표는 등록 요건이 단순 자본금에 초점을 맞추고 있는데 실제 관련 업무, 인력, 시스템, 인프라 등에 대한 등록 기준이 미흡하다고 말한다.
지난 수 년 동안 업계는 포워더 등록제 기준을 강화해야 한다고 목소리를 내왔다. 특히 전문성 점검 및 재무 안전성, 그리고 형식적인 등록인 아닌 전체 시장 경쟁력을 높일 수 있는 정책적 지원 등이 필요하다는 의견이다.
한 업체 대표는 “허가제던 등록제던 어떤 제도가 좋다는 측면이 아니라 한국 포워더들의 지속 가능성 및 미래를 위해서 전반적인 컨트롤이 중대차한 시기다” 라고 말했다.
과거는 과거일뿐, 지금은 생존이 최우선
또한 등록제에 대한 정책적인 접근도 중요하지만 한편으로 현실이 무엇보다 중요하다고 포워더 경영자들은 말한다. 실제 많은 포워더 경영자들은 과거는 과거일 뿐이라고도 말한다.
한 경영자는 "과거에 성장한 많은 기업들은 운임경쟁력을 바탕으로 성장하고 운영되던 시기를 추억하고 있으나 현재 대다수의 기업들이 직면한 문제는 운임이 아닌 다른 측면에서 경쟁력을 갖추지 않으면 안되는 시대적 요구에 응해야 된다는 점입니다" 라고 지적한다.
실제 오늘날 다각적 요인들이 포워더들의 존속을 위협하고 있다.
특히 글로벌 공급망 위기사태, 기후변화에 따른 비용 증가, 수익률 저하, 디지털 전환 요구, ESG 경영에 따른 비용부담, 전쟁위협 등은 앞으로도 끊임없이 포워더의 성장을 가로막는 장애물이 될 수 있다는 의견이다.
한 업체 대표는 이런 어려운 환경을 극복하기 위해서는 특히 정부의 사후관리에 대한 인식변화와 제도개선 의지와 노력이 절실한 상황이라고 강조한다. 특히 포워더 중에서도 중소포워더는 생존에 대한 위협을 수시로 경험하고 있고 위기 사태를 극복하기 위한 처방전이 필요한 시기다.
결국 국가적 근간산업으로 성장한 국제물류산업에 대한 보호와 육성, 그리고 지원은 범정부적인 차원에서 해결책을 마련해야 할 절체절명의 시기라는 것은 자명하다.
포워더는 그래도 매력적인 JOB
한편 끝없는 변화를 맞이하는 반세기 지난 한국 포워더는 이제 한국에서 어떻게 될까? 분명한 사실은 여전히 매력적인 JOB이기도 한 것 같다. 많은 업계 종사자들은 포워더 업무로 많은 스트레스도 동반된지만 그래도 여전히 그 매력을 부정하지 않는다.
한 업체 대표는 "오랜 세월, 하나의 화물을 공장에서 소비자에게 전달하는 과정 전체를 관장했는데도 여전히 쾌감이 느껴지기도 합니다. 불안한 환경을 극복하고 어려운 스케쥴을 가능하게 만드는 과정이 고달프기도 하지만 화주의 ok 사인을 받는 기분이 더없이 좋았던 기억이 생생합니다" 라고 말한다.
적지 않은 대표들은 1세대 포워더의 지속성에 대해서 존경을 표하기도 한다. 한 업체 대표는 "1세대 포워더는 현재 현직에 남은 분이 몇분밖에 없는 상황이지만 모두 아직은 현직을 지키고 있고 후배들 입장에서는 귀감이 되는 분들입니다" 라고 말한다.
단순 시장 경쟁을 벗어나 분명 한국 포워더는 앞길을 열어준 선배들의 뒤를 2세대 3세대들이 이어가고 있다. 다만 당시 초창기 시절에 새로운 길을 만들어 가던 것과 현재는 많은 변화가 있을 뿐이다.
최근 신규 플랜을 구상하고 있는 한 대표는 "기회도 적어지고 입지도 좁아졌고 외부 환경도 녹록치가 않은 상황이죠. 대신에 다양한 정보를 접할 수 있는 기회가 생겼고 디지털 혁명으로 다양한 신기술을 물류사업에 도입해 활용할 수 있는 때이기도 합니다" 라고 말한다.
분명한 점은 현재 포워더들의 수익성은 과거보다 적어진 것은 현실이다. 따라서 한 우물을 파는 것은 쉽지 않고 실제 많은 포워더나 물류사들은 다양한 영역으로 사업을 확장하거나 시도하는 경우도 많았고 많아지고 있다.
국제물류에서 잔뼈가 굵은 로컬 포워더들은 환경이 나쁘다고 환경 탓만 하는 경우는 실제 없다. 다만 많은 포워더 경영자들은 기업이 처리할 수 없는 영역인 각종 첨단 규제, 제도적 문제는 정부가 나서야 한다고 지적한다.
무엇보다 반세기를 넘는 한국 포워더의 역사가 한세기가 되기 전에 사라지기를 정부가 원하는 것이 아니라면 이제는 최소한 공정 경쟁의 틀은 마련해야 될 쿨타임이다.
한국 국제물류주선업 혹은 포워더 역사가 어느덧 반세기를 조용히 넘어간 지도 몇 년이 지났다.
139년 역사를 자랑하던 델몬트가 파산할 수도 있는 이 변동성의 시기에 한국 포워더들은 지나온 반세기를 돌아보고 앞으로는 어떻게 될까?
본지 창간 20주년을 맞이해 과거와 현재를 정리해 본다. /윤훈진 부장
한국 포워더의 태동기는 1970년대 초반으로 알려져 있는데 1969년 항공법에 항공운송주선업이 먼저 신설됐다.
해상의 경우, 당시 초기에는 선박대리점들이 해외 포워더 브랜드의 한국 로컬 대리점 역할을 맡으면서 간접적으로 포워딩 서비스를 제공했다.
이후 1976년 10월 해운항만청으로부터 해상운송주선업 면허를 취득한 26개 업체들이 공식적인 한국 1세대 포워더의 시작점이었다. 이들의 등장으로 한국의 복합운송주선업은 시장에서 본격적인 영업에 들어갔다. 또한 이 시기에는 면허제를 통해 업체 난립 방지, 부실업체 진입 및 부실화 방지에 중점을 두었다고 회고된다.
당시 외국계 물류사에서 근무했던 업체 대표는 허가제 시절은 해상운송주선업, 항공운송주선업이 각각 나뉘어 있던 시절로 그당시 해상의 경우는 해운항만청에서 허가등 제반사항을 관할했고 항공의 경우는 건설교통부가 주무부처로 나뉘어져 관리되고 있었다고 말했다.
당시 허가요건은 굉장히 까다로웠다고 많은 대표들은 회상한다. 특히 시설규정과 사업계획서, 해외파트너 명단과 같은 구체화된 증빙이 필요했는데 시설의 경우는 사무실과 함께 화물을 처리할 수 있는 창고 구비 규정이 존재했다. 따라서 임대 또는 자가창고를 구입하는 경우도 있어 비용부담이 상당했다.
여기에 해외파트너와 파트너 계약을 체결한 명단을 제출해야 하는 등 요건이 굉장히 디테일했다는 것.
이후 몇 년간 초기 한국 포워더들은 전성기를 보냈다. 당시 한국의 수출 성장기를 감안하더라도 포워더들은 상대적으로 높은 수익성을 유지했다. 업체 진입이 통제된 환경이었기에 면허를 취득한 소수 업체들이 시장을 주도했기 때문이다.
이런 배경은 또한 허가제 난이도 때문이었다. 한 대표는 1990년 이전 업체는 500여개가 되지 않았을 정도로 허가가 쉽지 않았던 것이고 특히 외국계 포워더의 경우 국내에 자체 진출은 불가능한 상황이어서 국내 기업과 파트너계약을 맺고 일부 지분을 소유하는 형태로 진출했다고 전했다.
허가제 당시 포워더는 미지의 영역, 항공-해상 약간 달라
당시를 기억하는 대표들이 공통적으로 말하는 분위기는 무엇보다 허가제 당시 포워더에 인식은 높지 않았다는 점이다. 특히 항공사 및 선사와 화주사이에서 단순 운송주선인의 역할에 국한되어 영역이 넓지 않은데다 일반 국민들은 전혀 알지 못하는 시기였다.
근무환경은 해상포워더와 항공포워더가 약간의 차이가 있었는데, 항공포워더는 항공사와 대리점 계약을 체결하고 항공사를 대리하여 수출입화물을 영업하여 운송을 주선하는 형태였고 특히 귀중품과 고가의 화물이 주로 다뤄지던 시기여서 항공화물의 양도 현재처럼 많지 않던 시기이기도 했다.
아시아나항공이 출범한 1988년 이전까지는 대한항공이 독점적 지위를 행사하면서 스페이스와 운임을 좌우했던 시장상황이 경쟁체제로 돌입하면서 포워더들에게는 호재로 작용하기도 했다고 한 대표는 기억했다.
해상포워더의 경우 대다수 창업자들과 종사자들이 해운사(선사)에 근무한 이력을 갖고 있었는데 우리나라 경제호황기였던 70년대부터 90년대 초까지 증대된 수출물량 대부분은 해상을 통해 운송되었기 때문에 해상포워더의 성장도 동반으로 진행됐다.
한 업계 원로는 "80년대까지 종사자들의 학력은 대졸자가 많았고 고졸자도 많았던 때였고 종사 근무환경이 좋았던 시기였습니다. 특히 해외와의 거래가 필수적인 포워더에 입사하기 위해서는 영어를 필수적으로 사용해야 할 필요가 있었죠" 라고 말했다.
현행 차지의 초창기, 빌딩치기의 추억
허가제 시절, 포워더의 주 수익은 항공운임. 해상운임의 원가에 대한 높은 수익율이었다.
한 관계자는 초기에는 단순 운송 주선 등 기본적 업무에 집중했기 때문에 수익 채널은 단순했지만 그 채널 자체가 튼튼했다고 말했다.
당시에 대해 한 업체 대표는 ”그 당시에는 IATA 5%, 해상 BOOKING 수수료 등이 원가 외 항공사나 선사에서 지급되는 시스템이었습니다. 특히 항공의 경우 VOLUME CUT에 대해 지금은 철저하게 측정했지만 당시는 항공사에서도 어느정도 허용해 주는 측면이 있어 많은 수익을 창출할 수 있었죠. 중요한 사실은 지금은 상상할 수 없는 수익율이였을 겁니다” 라고 기억했다.
당시 포워더의 주요 수익은 핸들링 차지에서 발생했다. 특히 컨테이너 하나를 처리할 경우 지금과는 비교할 수 없는 수수료가 발생했던 시절이라는 것이 당시를 겪은 포워더 경영자들의 공통된 기억이다.
또한 80년대 콘솔업체가 생기면서 다양한 차지(서류작성료, 터미널 핸들링차지, 트럭킹차지 등)가 발생하게 되었고 이러한 부가차지 등도 수익처가 되었고 오늘날까지 이어졌다.
수익성 외에도 당시 포워더의 업무 환경, 특히 영업 환경도 당연히 달랐다.
당시를 회고한 한 경영자는 허가제 당시 포워더의 업체수도 많지 않았고 수출입 업체들의 국제물류 및 수출입 지식 채널이 적었기 때문에 수출입 업체들이 포워더 영업사원들의 방문을 반겼다고 말했다.
또 다른 관계자는 소위 빌딩치기(빌딩 맨 꼭대기 층부터 아래층까지 걸어 내려오면서 명함 돌리기)가 잘 통했던 시절이라고 말하며 지금과는 전혀 다른 영업 환경이었다고 기억한다. 사전 예약 없는 불시 방문이나 접대 등의 방식으로 인맥 형성도 모두 수월하고 무엇보다 많았던 시절인 것이다.
이어지는 변화의 시기
1980년대 들어서 포워더 환경은 변화를 맞이한다.
1983년 12월 해상운송사업법이 해운법으로 개정되고 1985년 해운업법 시행규칙이 개정되면서 해상운송주선업은 면허제에서 등록제로 전환 과정에 들어선다. 우루과이라운드 등 시장 개방 트렌드와 맞물렸기 때문이다. 등록제 도입 이후 포워더의 숫자는 지속적으로 증가하게 된다.
이런 증가 추세에서 또 다른 변화는 항공과 해상의 일원화다.
1991년 제정된 화물유통촉진법에서 복합운송주선업을 2가지 이상의 운송수단을 이용해 화물을 일관하여 운송하는 사업으로 규정함에 따라 1993년 이후 항공법의 항공운송주선업과 해운법의 해상화물운송주선업이 삭제되었다.
이후 허가제에서 등록제로 바뀐 것은 1992년 화물유통촉진법 제정이 계기가 되었고 다양한 변화가 생겼다. 등록제로 바뀌면서 그동안 이원화되어 있던 관리 주체가 국토교통부로 일원화되어 등록 등의 제반 업무를 관장하게 되었지만 업무를 지차체에 위임하는 규정을 둬 지방분권화에 맞는 행정처리 절차로 변경되었다. 이어 1996년 화물유통촉진법에 의한 복합운송주선업으로 일원화되었고 항공화물협회와 국제복합운송업협회도 복합운송협회로 일원화되었다.
2008년 들어서는 화물유통촉진법이 전면 개정되어 물류정책기본법으로 제정되었고. 이 과정에서 국내 포워딩 업체의 정식 명칭이 '복합운송주선업'에서 '국제물류주선업'으로 변경되어 오늘날 이르고 있다.
당시 이런 변화는 결과적으로 중앙정부 차원의 종합적인 관리와 지원을 어렵게 만들었다는 지적도 있다. 한 업체 대표는 특히 등록기준이 완화되면서 기존 허가제 요건은 거의 대부분 삭제되었고 본사 사무실 구비와 자본금(3억원) 규정 및 보증보험(또는 화물배상책임보험) 가입 요건 등으로 줄어들어 업체 관리가 어려워지게 된 계기가 되었다고 밝혔다.
당시를 기억하는 한 임원은 "1997년 700여개 수준이었던 국제물류주선업체 수는 2024년 5,382개로 7배가 넘게 늘어났습니다. 정부에서의 사후관리도 현실적으로 어려워졌고 글로벌 포워더의 국내 진출은 등록제 전환이후 특별한 요건 없이 자유로워져 대부분의 외국계 포워더가 국내 법인을 설립하여 영업을 할 수 있게 되었습니다. 아울러 대기업 그룹사의 물류를 담당하는 자회사들이 속속 설립되어 성장하게 되었고 현재는 중견기업들도 물류회사를 설립하게 되었습니다" 라고 말했다.
특히 그룹사 물류 자회사 또는 대기업 물류회사는 그룹의 물량을 바탕으로 시장 지배력과 몸집을 키우면서 영향력을 발휘하게 되었고 공정경쟁을 요구하는 중소 포워더의 목소리가 커졌고 협회에서도 이명박 대통령 인수위원회에 대기업 물류기업의 불공정 거래에 대한 정부차원의 감독 필요성을 건의했고 동반성장위원회에도 국제물류주선업종의 동반성장 적합업종 선정요구를 하기도 했다.
이후 2010년대에는 순수 포워더가 아닌 종합물류기업으로 성장한 업체들이 다수 등장하면서 3PL 뿐만 아니라 포장, 보관, 운송, 통관 등의 종합적 서비스를 제공하는 현재 트랜드로 변모해 왔다.
한편 2012년 연말에는 물류정책기본법 개정·시행으로 국제물류주선업 등록기준 신고제가 신설되어, 국제물류주선업자는 등록기준에 관한 사항을 3년마다 신고하도록 하는 제도가 도입됐다.
하지만 당시 등록제의 실용성에 대해서는 한계가 존재한다는 의견이 많았다. 업계는 명의 차용 업체 등은 줄었지만 실제 업체에 큰 변화는 없을 것으로 예상했고 실제 오늘날까지도 업계의 예상은 맞아 떨어지고 있다.
등록제가 가져온 변화란?
허가제에서 등록제로 변경되면서 지난 세월 포워더 숫자는 500여개에서 현재 5,400여개로 급증했다. 허가제하에서는 진입 자체가 어려워 웬만한 역량 없이는 시장진입이 어려웠다면 등록제로 진입규제가 없어지면서 우후죽순처럼 업체가 늘어나면서 몇가지 어려움이 발생했다.
업체가 적었던 그 당시에는 경쟁이 치열하지 않은데다 대기업의 물류를 순수포워더들이 모두 수행하던 시절이었기에 현재와 같은 구도(대기업 -> 대기업 물류사 -> 일반 물류사)가 없었고 컨테이너 운임에 대한 결정권이 포워더에게 있었던 때라 수익적인 면에서 호황기였다고 당시를 체험한 경영자들은 말한다.
다만 업계로 진입하기 위해서는 까다로운 요건을 충족해야 되는데다 개인 자격요건(해상포워더의 경우 해기사 자격증 필수)도 있어 업계로 들어오는 것이 하늘의 별따기와 같던 희소한 때였다는 것.
반면 현재는 업체가 많아진 것이 경쟁력 저하를 유발하고 있다. 한 업체 대표는 "국제간 운송을 담당하는 포워더는 기본적으로 국제규칙과 운송관련 제반 서류에 대한 지식, 아울러 해외 거래처와의 원활한 소통을 위한 능력(외국어) 구비, 수출입 화주에 대한 영업 능력이 탁월해야 하는 등 진입이 아닌 진입후 유지와 발전에 대한 어려움이 존재하고 있습니다" 라고 말했다.
한편 등록제 이후 포워더 업무는 폭이 굉장히 넓어진데다 업무 세분화가 다양해졌다.
과거에는 단순 운송주선이 주요한 역할이었다면 현재 포워더는 화물의 포장, 운송, 보관, 배송, 3자물류 서비스, 통관, 수입국에서의 운송 어렌지, 화주 컨설팅(FTA, 제반사항) 등을 수행하고 있고 특히 전자상거래와 같은 새로운 형태의 운송이 생겨나고 다품종 소량 운송, B2C 형태의 운송 등 알아야 할 정보의 양과 질, 업무의 양이 큰 폭으로 넓어지고 다양해졌다. 게다가 그런 카테고리의 추가는 계속 늘어나고 있다.
특히 큰 변화라면 디지털포워더의 출현을 꼽고 있다. 많은 경영자들은 플랫폼을 활용한 디지털 포워더는 시장의 게임체인저가 되가고 있다는 점을 인정하고 있다. 다만 한국은 생각보다 세계적 패러다임에 발 맞춰가지 못하고 있는 실정이라고 지적한다.
한 플랫폼 대표는 "포워더의 역할은 운임산정이나 스케쥴 조정과 같은 단순업무는 AI 또는 선사 플랫폼에서 처리가 될 것이고 이미 현실화되고 있습니다. 따라서 좀더 창의적이고 새로운 서비스를 개발하고 제공하는 노력이 없으면 미래가 불투명할 것입니다" 라고 전망했다.
등록제, 현실적인 손질 필요
물류정책기본법 기준으로 국제물류주선업은 타인의 수요에 따라 자기의 명의와 계산으로 타인의 물류시설·장비 등을 이용하여 수출입화물의 물류를 주선하는 사업으로 정의된다. 법인인 경우 3억원 이상의 자본금(법인이 아닌 경우에는 자산평가액이 6억원 이상)과 보증보험 가입 등의 등록 기준 충족 조건이다.
분명한 사실은 등록제 전환 이후 업체 수가 폭발적으로 증가하여 경쟁이 매우 심화된 점이다. 여기에 글로벌 교역 성장과 더불어 대형 글로벌 포워더들이 연이어 한국 시장에 진출하고 이제는 디지털 포워딩 스타트업들까지 등장해 새로운 변화를 던지고 있기도 하다.
따라서 오래 전부터 업계는 포워더 등록제에 수정이 필요하다는 의견이 잊을 만하면 나왔다.
시장 개방과 서비스 강화 차원에서 도입된 등록제에 대한 주요 지적은 무엇보다 과당 경쟁과 수익성 악화다.
현재 등록 요건이 타 국가에 비해 상대적으로 낮은 편이라 신규 업체 진입이 어렵지 않은데 이는 코로나 이후에도 오히려 일시적으로 증가한 등록한 업체 수만 봐도 알 수 있다. 굳이 다른 나라와의 포워더 숫자를 비교할 필요도 없다. 업체가 많으니 경쟁은 심하고 이는 덤핑으로 이어지고 다시 전체 업계의 수익성 악화로 이어지는 프로세스다.
또 하나는 낮은 진입 장벽으로 자본이 영세한 업체들이 많게 되면 이들은 다시 다른 포워더 및 캐리어에 의존하게 되고 결국 이른바 다단계 하청 구조로 이어진다는 지적이다. 따라서 서비스 품질 저하나 부실 리스크가 높아진다는 것. 정상적으로 돌아가는 상황이면 문제가 없을 수 있지만 불시의 사건 및 사고 발생 시 책임 소재 및 피해 보상은 상당히 꼬이기 마련이다.
그렇다고 등록제 자체가 문제가 있는 것도 아니다. 아이러니하게도 현행 등록제 때문에 업계에서 우려하는 영세 업체 및 화주 서비스 리스크를 필터링 하기 위해 도입된 제도도 등록제이기 때문이다.
등록제의 기본적 취지도 무등록 업체의 난립을 방지해 시장 혼란과 덤핑, 과당경쟁을 방지하기 위한 제도이기 때문이다. 결국 요지는 다시 돌아와 현행 등록제에 대한 디테일한 손질이다.
한 포워더 대표는 등록 요건이 단순 자본금에 초점을 맞추고 있는데 실제 관련 업무, 인력, 시스템, 인프라 등에 대한 등록 기준이 미흡하다고 말한다.
지난 수 년 동안 업계는 포워더 등록제 기준을 강화해야 한다고 목소리를 내왔다. 특히 전문성 점검 및 재무 안전성, 그리고 형식적인 등록인 아닌 전체 시장 경쟁력을 높일 수 있는 정책적 지원 등이 필요하다는 의견이다.
한 업체 대표는 “허가제던 등록제던 어떤 제도가 좋다는 측면이 아니라 한국 포워더들의 지속 가능성 및 미래를 위해서 전반적인 컨트롤이 중대차한 시기다” 라고 말했다.
과거는 과거일뿐, 지금은 생존이 최우선
또한 등록제에 대한 정책적인 접근도 중요하지만 한편으로 현실이 무엇보다 중요하다고 포워더 경영자들은 말한다. 실제 많은 포워더 경영자들은 과거는 과거일 뿐이라고도 말한다.
한 경영자는 "과거에 성장한 많은 기업들은 운임경쟁력을 바탕으로 성장하고 운영되던 시기를 추억하고 있으나 현재 대다수의 기업들이 직면한 문제는 운임이 아닌 다른 측면에서 경쟁력을 갖추지 않으면 안되는 시대적 요구에 응해야 된다는 점입니다" 라고 지적한다.
실제 오늘날 다각적 요인들이 포워더들의 존속을 위협하고 있다.
특히 글로벌 공급망 위기사태, 기후변화에 따른 비용 증가, 수익률 저하, 디지털 전환 요구, ESG 경영에 따른 비용부담, 전쟁위협 등은 앞으로도 끊임없이 포워더의 성장을 가로막는 장애물이 될 수 있다는 의견이다.
한 업체 대표는 이런 어려운 환경을 극복하기 위해서는 특히 정부의 사후관리에 대한 인식변화와 제도개선 의지와 노력이 절실한 상황이라고 강조한다. 특히 포워더 중에서도 중소포워더는 생존에 대한 위협을 수시로 경험하고 있고 위기 사태를 극복하기 위한 처방전이 필요한 시기다.
결국 국가적 근간산업으로 성장한 국제물류산업에 대한 보호와 육성, 그리고 지원은 범정부적인 차원에서 해결책을 마련해야 할 절체절명의 시기라는 것은 자명하다.
포워더는 그래도 매력적인 JOB
한편 끝없는 변화를 맞이하는 반세기 지난 한국 포워더는 이제 한국에서 어떻게 될까? 분명한 사실은 여전히 매력적인 JOB이기도 한 것 같다. 많은 업계 종사자들은 포워더 업무로 많은 스트레스도 동반된지만 그래도 여전히 그 매력을 부정하지 않는다.
한 업체 대표는 "오랜 세월, 하나의 화물을 공장에서 소비자에게 전달하는 과정 전체를 관장했는데도 여전히 쾌감이 느껴지기도 합니다. 불안한 환경을 극복하고 어려운 스케쥴을 가능하게 만드는 과정이 고달프기도 하지만 화주의 ok 사인을 받는 기분이 더없이 좋았던 기억이 생생합니다" 라고 말한다.
적지 않은 대표들은 1세대 포워더의 지속성에 대해서 존경을 표하기도 한다. 한 업체 대표는 "1세대 포워더는 현재 현직에 남은 분이 몇분밖에 없는 상황이지만 모두 아직은 현직을 지키고 있고 후배들 입장에서는 귀감이 되는 분들입니다" 라고 말한다.
단순 시장 경쟁을 벗어나 분명 한국 포워더는 앞길을 열어준 선배들의 뒤를 2세대 3세대들이 이어가고 있다. 다만 당시 초창기 시절에 새로운 길을 만들어 가던 것과 현재는 많은 변화가 있을 뿐이다.
최근 신규 플랜을 구상하고 있는 한 대표는 "기회도 적어지고 입지도 좁아졌고 외부 환경도 녹록치가 않은 상황이죠. 대신에 다양한 정보를 접할 수 있는 기회가 생겼고 디지털 혁명으로 다양한 신기술을 물류사업에 도입해 활용할 수 있는 때이기도 합니다" 라고 말한다.
분명한 점은 현재 포워더들의 수익성은 과거보다 적어진 것은 현실이다. 따라서 한 우물을 파는 것은 쉽지 않고 실제 많은 포워더나 물류사들은 다양한 영역으로 사업을 확장하거나 시도하는 경우도 많았고 많아지고 있다.
국제물류에서 잔뼈가 굵은 로컬 포워더들은 환경이 나쁘다고 환경 탓만 하는 경우는 실제 없다. 다만 많은 포워더 경영자들은 기업이 처리할 수 없는 영역인 각종 첨단 규제, 제도적 문제는 정부가 나서야 한다고 지적한다.
무엇보다 반세기를 넘는 한국 포워더의 역사가 한세기가 되기 전에 사라지기를 정부가 원하는 것이 아니라면 이제는 최소한 공정 경쟁의 틀은 마련해야 될 쿨타임이다.
[ⓒ 코리아포워더타임즈 & parcelherald.com, 무단전재 및 재배포 금지]
목록 보기
