위기의 해상 특송…해결책은 없는가!
물량 감소에 불법 보따리 운송 극성 “설상가상”
중국 측 해상특송 금지로 상태 악화

국제특송을 말할 때 글로벌 기업인 BIG4를 선두로 하는 항공특송을 먼저 떠올리게 된다. 항공기를 통해 빠르고 안전하게 운송하는 항공특송은 이미 활성화 되어 일반적인 운송 방법이 되었다.
하지만 근거리 운송인 중국을 주 대상으로 하는 해상운송은 여전히 활성화 되지 못하고 몇몇 업체만이 명맥을 이어 가는 수준에 머물러 있다.
항공운송과 대비 시간상으로 하루 혹은 반나절 차이의 시간은 더 소요가 되지만 가격면에서 절반 밖에 되지 않는 이 해상 특송은 불법 보따리 운송과 지난 2003년부터 중국의 양국간 특송 중단으로 인해 이중고를 격고 있다.
세관과 해상 업체들은 이를 타계하고자 노력하고 있지만 아직은 요원한 일로 여겨지고 있다.
이러한 위기에 처한 해상 특송시장을 찾아 현황과 문제점을 집어 보았다.  

지난 2000년 10월 지리적으로 가까운 곳에 위치한 한국과 중국의 관세청은 해상특송화물에 대해서도 간이통관제도를 운영을 시작했다. 이에 당시 국내 해상 특송업무을 시작하는 한진, 스카이킹, 신성 등 6개사가 모여 각 회원사의 문의사항이나 건의사항을 해당 관청, 선사 등에 건의 하고 부가적인 업무를 처리하게 하는 한중운송협회(회장 : 이상길)를 결성했다.  
또한 이 협회는 특송통관 시 반드시 필요한 X-Ray를 각 회사가 전부 마련하는 것을 피하고자 공동으로 X-Ray를 마련 이와 관련된 관리 및 운영을 맡게 됐다. 이는 지금까지도 이어지고 있으며 2명의 직원이 상주 인천세관 이사화물과로 들어오는 해상 특송 화물에 대한 통관 업무를 이사화물과와 협조해 진행하고 있다.

한국에선 특송, 중국에선 LCL

해상특송이 처음 시작되던 당시 물량은 한 항차에 특송물량 만 8컨테이너 이상이 될 정도로 많은 물량이 움직였다. 하지만 2002년 9월 중국이 통관질서 확립과 세수확보를 위한다는 이유로 한국의 해상특송화물에 대해 간이통관제도를 중단하고 일반수입통관절차를 적용함에 따라 한중간 해상특송 시장에 위기가 맞았다.
이후 기이한 현상이 벌어지기 시작했다. 중국의 일방적인 해상특송 중단에 따른 여파로 한국에는 중국발  특송화물이 존재 하지만 중국에서는 특송통관 시설 및 장비가 모두 사라져 해상 특송이라는 용어 자체가 사라진 것이다.
중국에서는 LCL화물로 일반 통관을 진행되어 국내로 반입된 화물은 인천항에 내리면 특송화물로 변신(?) 인천세관 이사화물과에서 특송화물로 통관이 진행되고 있다. 반면 나가는 물품은 특송이 아닌 일반 LCL, 또는 COB만이 가능하게 되었다.
때문에 중국 현지에서는 해상 특송업체의 파트너 들은 LCL화물이지만 일반 LCL화물과는 따로 분류 특송화물용 LCL 화물을 만들어 별도로 적재하고 있다.
하지만 LCL화물로 분류된 특송화물은 선사의 컨테이너 적재 시 특별한 혜택을 받지 못한다. 기존 해상특송이 허용 되던 때에는 특송화물을 포함한 컨테이너는 수화물로 분류 적재 시 하역을 생각하여 최종적으로 싣도록 했었다. 하지만 그런 모든 혜택이 사라진 지금은 일반 컨테이너와 뒤섞여 하역되어 통관장으로 입고되는 시간 자체가 길어지기도 해 피해를 보는 경우가 많아지고 있다.

불법 보따리 운송 규제 불가

해상 특송의 어려움은 비단 이것만이 아니다. 합법과 불법을 넘나들며 음성적으로 움직이며 업무를 하며 점점 양지로 나와 움직이는 보따리 운송(일명 : 하꼬비)도 해상 특송 업체의 어려움을 가중하고 있다.
하꼬비는 세관이 정한 법망을 교묘히 피해가며 여행자 휴대 중량보다 많은 양을 판매용이 아닌 개인사용 목적으로 신고하고 들여와 판매를 하는데 하꼬비가 불법적으로 운송하는 양은 상상을 초월할 정도라고 한다.
하꼬비가 운송하는 물량을 정확히는 유추 할 수는 없지만 현재 운행중인 한중간 훼리노선 12편중 10명의 하꼬비가 50Kg의 화물을 운반 한다고 하면 그들이 움직이는 화물은 무려 6톤이나 된다. 이것은 최소한의 것을 가정한 것이고 실제 운송량은 이것의 몇 십 배를 뛰어 넘는다고 한다.
이미 TV, 신문 등의 매체를 통해 여러번 문제로 지적받은 적이 있지만 그 기세에는 영향을 받지 않았다. 오히려 점점 그 세를 더해 하고 있다.
이러한 하꼬비가 활성화 되어가면서 직면한 가장 큰 문제는 화주도 해상운송 하면 하꼬비를 떠올릴 정도로 이미 넓게 퍼져 있다는 것이다.
이렇듯 판매를 목적으로 한 물품이 정당한 관세와 세금을 지불하고 정식통관을 거치지 않고 국내로 반입되는 물품은 이미 세관에서도 문제로 지적 되는 부분이다.
이 때문에 몇 년전 합법적으로 해상 COB 운송을 시도한 업체도 하꼬비로 인해 실패를 하는 경우도 있으니 그들의 피해는 말하지 않아도 알 것이다.

조직화된 하꼬비의 움직임

이들 하꼬비에 대한 업계의 피해가 커도 그들을 도발하는 것이 조심스러운 것은 그만한 이유가 있다고 한다.
음성적으로 움직이는 이들이지만 규모가 너무나 커져 이미 양지로 빠져나온 그들은 각 배마다 상인회를 조직 그들의 목소리를 내기 시작한 것이다. 이들은 하꼬비 운송을 하며 생기는 불만과 건의 사항을 세관에 요청하기도 한다고 한다.
또한 업계에서 하꼬비들을 문제점을 노출하기 꺼려하는 이유는 비단 이것만이 아니다. 해상특송을 하는 업체조차 가끔 식 이들을 이용해 물품을 운송하고 있다고 한다.
이미 개인의 움직임이 아닌 조직화되고 기업화 되어 움직이는 하꼬비의 문제는 단기간에 바로잡기 힘들어 보인다.
업계 관계자는 이 문제에 있어 “회사, 단체 등의 대 규모로 관련업체와 함께 움직여도 바로 잡기 힘든 일이다”라며 “민관의 합동적인 움직임과 당시 시대 현황 등 모든 것이 맞아 떨어져야만 가능 할 것”이라며 어려움을 드러냈다.

해상특송 활성화를 위한 노력

상황이 이렇다 보니 인천공항에 등록된 해상특송을 업체는 17개로, 이중 한중운송협회에 등록된 업체는 12개에 불과하다. 이중 대부분이 항공특송과 해상 특송을 모두 진행하고 있어 상대적으로 물량이 적은 해상특송 부분에 소홀해 질 수 밖에 없다.  
하지만 관계자의 말에 따르면 세관에 등록되지는 않았지만 특송사업을 영위하는 업체 대부분이 항공특송 물량과 더불어 해상특송을 취급하고 있다고 한다. 단지 해상특송을 주로 하는 업체들에게 운송을 맡기는 경우가 대부분이기 때문에 등록된 업체의 수가 많지 않은 것 뿐이라는 것이다.
여러 가지 악조건이 해상특송의 존재를 위협하고 있지만 해상특송이 사라지지 않는 이유는 분명한 장점이 존재하기 때문이다. 비록 중국에 국한된 서비스를 진행하지만 같은 물량을 운반할 경우 운임은 항공운송의 절반 정도이니 운임 경쟁력은 굉장히 큰 장점이다. 또한 시간상으로도 항공화물과의 차이는 하루 정도의 차이를 보여 크게 늦지 않아 활성화 가능성은 충분하다.
비록 인바운드 화물만이 특송 통관을 거치는 절름발이 특송이지만 그 가운데서도 해상 특송을 활성화하기 위한 노력은 계속되고 있다.
차이코넷은 아웃바운드 해상 특송을 진행하기 위해 우체국과 협의를 통해 특송화물을 통관하고 있으며, 이안인터네셔널은 지난 9월 COB 라이센스를 취득 해상 COB운송을 준비하고 있는 것으로 알려졌다.
업계 관계자는 “해상 COB 운송의 경우는 하꼬비로 인한 피해 때문에 이를 양성화 하려는 생각을 가지고 있어 COB 운송을 권장하지만 성공 가능성은 미지수로 보인다”고 밝혔다.  


중국의 특송 통관 허용이 관건

하꼬비로 인한 피해, 항공의 발달 등 많은 문제를 포함하고 있는 해상특송이 가진 가장 큰 문제는 중국의 해상 특송 전면 금지가 아직 풀어지지 않고 있는 것이다.
이를 위해 업계는 한국 관세청(장)과 대화하는 자리에서 건의 한 바 있으나 중국세관이 강경한 입장을 보여 번번히 받아들여지지 않고 있다.
업계는 중국 측도 나름대로의 이유가 있어 그런 것이라 생각은 하지만 빠른 시일 안에 이 문제가 해결되어 절름발이 특송 신세를 벗어나기를 희망하고 있다.