中포워더 리펀드 인상수준 “상식이하”
CBM당 30불까지…한국 포워더, 중국 수입LCL 포기 잇따라
사실상 수익성 제로 수준…업계 위기감 고조

세계의 굴뚝이 된 중국. 값싼 노동력과 무한한 소비시장이기에 경제개방이후 다국적 기업들이 생산라인을 이 나라에 두고 있다.
이는 곧 화물이 집중을 의미하고 세계 물류의 중심이 되고 있음을 말한다. 이미 전세계 화물의 3분의 1은 중국을 중심으로 인·아웃바운드되고 있다.
우리나라도 이러한 영향에서 벗어날 수 없게 됐다. 대부분의 제조기업이 중국으로 이전했기 때문에 중국발·착 화물의 흐름에 편승하지 않을 수 없는 상태다.
하지만 중국 특유의 이기적인 실용주의 때문인지, 우리나라 포워더의 유명스런 경쟁 때문인지 최근 기이한 현상이 벌어지고 있다.
사실상 화물의 주도권을 가진 중국 파트너들이 중국 아웃바운드(한국 인바운드) 화물에 대한 Refund가 하루가 다르게 치솟고 있다. 뿐만 아니라 무역 관행 자체를 무시하고 로컬 차지도 수입자(Consignee)에게 부담지우는 행태를 보이고 있다.
그러나 그들에게 ‘Cargo'라는 무기가 풍부해 상대적으로 빈약하기 그지 없는 우리 포워딩 업계로서는 속수무책일 수밖에 없는 상태다. / 김석융 기자

전통의 해상 콘솔전문 포워더 A사 사장은 지난 8월 황당한 소식을 들었다. 지난 6월에 파트너쉽 계약을 맺은 중국 포워더가 두 달도 지나지 안하에 아무런 통보도 없이 경쟁사에게 LCL 화물을 보내고 있다는 보고를 받았기 때문이다.
하도 기가막히고 화가 난 P사장은 경위를 조사하게 했다. 예상대로 Refund가 화근이었다. 계약 당시 중국발 한국착 수입LCL화물에 대한 Refund를 CBM당 23달러로 정했지만 경쟁사에서 25달러를 제시하자 다짜고짜 파트너를 바꾼 것이다.
“아무리 체제가 그렇고 민족성이 그렇다해도 최소한의 국제간의 예의라도 지켜야 하지 않겠습니까? 단 몇 푼에 애써 맺은 계약을 소리 소문없이 경쟁사로 바꾼다는 것은 상식적으로 도저히 이해할 수 없습니다.”
P사장은 이같이 그 중국 파트너에 거의 욕설에 가까울 만큼 맹비난을 퍼부었다. 급기야 P사장은 “Refund가 이렇게 천정부지로 올라가니 수입화주에게 창고료 높여 받는 것는 한계가 있지 무슨 수로 남기겠는가”라며 사실상 중국발 해상 수입 운송을 포기했다고 한다.
다른 업체도 A사와 비슷한 상황이다. B사 해상수입팀 K이사는 “올초 Direct 실화주 LCL 화물에 대해 리펀드 20달러, 코로드 화물에 대해 16달러로 진행해 왔는데 어느 날 갑자기 연락이 없어 물어보니 다른 곳에서 Refund를 실화주건 기준 25달러를 준다해서 연락없이 (파트너가) 그쪽으로 갔다”고 전하며 “더 기가막힌 것은 얼마 안돼 다른 중국 포워더가 연락이 와 25달러의 리펀드를 요구해 왔다”고 말해 중국 수입운송의 포기를 고려하고 있다고 털어놓았다.

돈 몇 푼에 파트너계약 일방 파기 속출

본지가 중국발 LCL화물 취급 주요 포워더를 상대로 자체 조사한 바에 따르면 중국 포워더들의 본격적인 Refund 요구는 지난 2003년부터 시작됐다.
당시 CBM당 평균 13달러(최고 18달러)에서 시작했던 Refund는 2004년 18달러(최고 22달러)로 올랐고 지난해에는 20달러(최고 25달러)이더니 올해 중반 이후부터는 25달러(최고 30달러)까지 치솟았다. 4년 동안 거의 50% 가까이 상승한 것이다.
해상 LCL 서비스에서 Refund의 개념은 수입화주(Consignee) 측 포워더가 수출화주(Shipper)에게 LCL 화물 집화에 대한 일종의 보상금 형식으로 CBM단위로 송금해주는 일종의 수수료(Commission Charge) 개념이다. 이는 중국이 산업대국으로 부상하기 이전부터 한국, 일본, 홍콩, 싱가포르, 기타 동남아 국가들의 포워더들에게는 일종의 관례처럼 여겨져 왔다.
그러나 중국에 화물이 몰리면서 Refund의 관행은 그대로 중국에도 적용되면서 문제가 시작됐다. 중국 포워더들의 Refund 인상 요구가 전례없이 천정부지로 올리고 있기 때문이다. 이제는 최고 30달러까지 올랐을 정도다.
대형 해상 콘솔업체인 C사 영업팀의 K차장은 “중국 포워더들이 주로 한국의 작은 포워딩 기업들에게 리펀드를 30달러를 요구하고 있다”며 “한국 업체들의 치열한 경쟁을 교묘히 이용하는 것”이라고 풀이했다.
K차장은 “아무리 창고에서 상쇄를 한다해도 수출짐이 받쳐줘야만 하기 때문에 타산이 맞지 않게 된다”고 덧붙였다.
이를 반증하듯 또 다른 대형 포워더 D사 해상수입부의 K부장은 Refund의 불균형을 지적했다. 그는 “우리의 경우 많은 것은 23달러/CBM 정도를 중국 포워더에게 Refund하고 있는데 반해 중국행 아웃바운드 LCL 화물에 대해서는 기껏해야 10달러에 불과하다”며 “이러한 현상은 화물이 빈약한 중·소규모 포워더에게는 더욱 심하게 나타날 것”이라고 설명했다.
실제로 중·소규모 포워딩 업체 E사 경영자는 “만일 중국발 한국행 수입LCL 화물이 30달러라면 한국발 중국행이 18달러 정도”라고 말해 사태의 심각성을 증명하기도 했다.
상황을 더 심각하게 만드는 것은 한-중간 운임이 바닥없히 하락하고 있어 우리나라 포워더에게 더욱 불리한 형국이다.
특히 부산-상해구간이 1TEU당 80달러짜리도 있을 정도다. 게다가 현재 LCL의 경우 실화주 및 코로드 운임이 시장에서 사실상 같이 적용되고 있지만 실화주에게 THC, 부두사용료, 컨테이너세, 선적서류핸드링차지, 예약대행료 등 각종 부대요금이 부과되고 있고 코로드 건은 건당 1,000원 부과 외에 어떤 부대운임도 부과되지 않는 것이 차이가 있다. 이에 따라 코로드에 대한 수익율이 크게 떨어지고 있다.

설상가상 빡빡한 송금요구에 무역관행 역행까지

게다가 중국 포워더들은 결제 송금도 바로바로 요구하고 있다. 이를 제대로 하지 못할 경우 역시 아무 통보 없이 일방적으로 다른 포워더로 거래선을 바꾸기도 한다.
이 때문에 한국 포워더들은 그렇지 않아도 최근 더 길어진 화주의 결제기간에 상관없이 울며 겨자먹기식으로 바로 송금할 수밖에 없어 자금난을 더욱 촉진시키고 있다. 그만큼 한국 포워더들에게는 한 톨의 짐이 아쉽다는 것을 뜻하기도 해 씁쓸하게 만든다.
한편 중국 포워더의 LCL 수출화물에 대한 Refund 인상 요구는 이미 수년 전부터 전세계 바운드를 대상으로 행해지는 악습이 되고 말았다. 심지어 유럽계 포워더들에게도 Refund 인상을 독촉(?)할 지경이다.
일본 포워더는 중국 포워더라면 고개를 돌릴 정도다. 중국포워더의 리펀드 요구 수준이 나날이 늘어 현재 35달러/CBM까지 요구하는 곳도 있다는 것이다.
국내에 진출한 일본계 포워더 F사의 P전무는 “일본화주협회에서 중국 포워더의 리펀드 과다 요구뿐만 아니라 다른 할증료를 일체 지불하지 않고 있어 일본 수입화주들이 피해를 보고 있다”며 최근 정식 문제제기를 했다고 한다.
그에 따르면 한국에서는 CAF, BAF 등 모든 할증료를 수출화주에게 청구하고 있는데 반해 중국에서는 운임을 제외한 모든 할증료를 무역조건(Incoterms)에 상관없이 수출화주로부터 징수하지 않자 결국 일본 수입화주들이 관련 할증료를 모두 지불할 수밖에 없는 상황 때문이다.
이러한 내용은 최근 황해 정기선사들이 무역조건에 상관없이 임의대로 한국 또는 일본 포워더에게 할증료를 부과하는 것과 일맥상통하는 내용이다. 결국 중국 포워더가 동아시아 시장 전체의 룰을 깨뜨리고 있는 셈이다.  

치열한 화물유치 경쟁이 화근

중국 포워더들의 이같은 행태는 결국 중국 화물을 유치하기 위한 국내 포워더들의 치열한 경쟁에서 촉발되고 있다는 분석이다.
중국 전문 포워더인 G사 경영자는 “중국 포워더에게 주는 Refund 요금이 상승하는 것은 한국 포워더들의 과도한 경쟁이 촉진제로 작용했기 때문”이라며 우리나라 포워더의 자정노력을 주문했다.
그에 따르면 대형 콘솔업체라도 부산이나 인천, 평택 등지에 CFS 창고가 있으며 요구하는 액수마다 Refund를 올리고 있다고 한다.
그는 “H사의 경우 리펀드가 적게는 25～29달러를 받고 있는 것으로 알고 있다”며 “비용은 화주 창고료에서 상쇄시키고 있는데 이러한 흐름이 계속될 경우 문제가 심각하게 될 것”이라고 경고했다.
또 “I사의 중국법인이 올초 중국 상해에 진출해 LCL 카고 운임을 0불/CBM으로 내려가게 하는데 결정적인 역할을 했다”며 “시장을 붕괴시켜도 어느 정도지 기존까지 CBM당 8달러였던 것을 이렇듯 붕괴시키면 가뜩이나 인상된 Refund로 고통받고 있는 동료 업체들을 죽이는 꼴”이라고 불만을 제기했다.

남기는 남는다(?) 그러나…

그런데 이 시점에서 한 가지 짚고 넘어가야할 부분이 있다. 과연 Refund가 이렇게 치솟고 있는데 우리나라 포워딩 업체들은 남느냐라는 것이다.
본지가 조사한 바로는 ‘남기는 남는’ 모양이다. 포워딩 업체 J사 P사장이 지난 6월 너무 빨리 인상되는 Refund 때문에 과연 어느 정도의 수익이 나올까 실질적인 조사와 함께 수식을 만들었다고 한다.
이 수식의 결과에 따르면 중국 포워더가 요구하는 Refund가 CBM당 30달러가 되어도 마이너스는 아니다. 인바운드 창고료가 얼마냐에 따라 다르겠지만 대개 1TEU당 164달러(FEU당 440달러) 정도가 남는다. 그것도 Direct 실화주 건이 없다는 조건에서다.
만약 실화주 LCL건이 있고 창고료를 좀 더 받는다면 순수익은 그만큼 더 남을 수 있다는 얘기다.
P사장은 “현재 부산 및 경남지역 창고들은 공급과잉 현상으로 인해 창고업체간 경쟁이 심화되고 있어 창고 Refund 금액이 계속 올라가고 있다”고 전하면서 “물론 창고료 부담은 수입화주(실화주)에게 부과되는 것이기 때문에 포워더로서는 중국 포워더에게 30달러나 되는 Refund를 주더라도 밑지는 장사는 아니다”라고 분석했다.
그러나 P사장의 분석에 반론도 만만치 않다. K사 O사장은 “단순히 운임과 각종 부대요금만 비교한다면 마이너스는 아니겠지만 포워더 쪽에서 인건비에 EDI전송료 D/O 발급비 제반 영업비 지출을 포함한다면 회사 입장에서는 ‘껌값’ 밖에 남지 않게 된다”고 반박했다.
그는 “수입 LCL화물 작업이라는 것이 손이 많이 필요하는 서비스이기 때문에 영업 순수익은 제로 또는 마이너스일 가능성이 높다”며 “이 때문에 포워더들은 간신히 유지만 하고 있는 반면 중국 포워더만 부가 이득을 보는 구조가 된다”고 말해 리펀드를 준다해서 남는 것은 아니라고 주장했다.

시장 전체 잃을 수 있는 암적 존재

이러한 기형적인 요인들은 결국 중국이 화물을 가지고 있기 때문에 어쩔 수 없이 당하는 것이라고 볼 수 있다.
그러나 향후 우리나라 포워딩 업계에 미치는 악영향은 일파만파로 커질 것이 분명하다는 것이 대다수 업체들의 의견이다.
업계에 따르면 수입 LCL화물에서 리펀드를 해줘도 수익을 챙길 수 있는 곳은 창고료밖에 없다. 창고료 Refund를 더 많이 해줄 수 있는 부산 창고는 많다. 그러기에 일본처럼 실화주건 기준으로 약 35달러에서 40달러까지 오를 수도 있다는 전망이다.
우선 중국 포워더의 부당이득과 횡포는 더욱 심해진다. 중국 포워더는 수출화주로부터 운임은 운임대로 받고 화물을 코로드할 때도 해당 업체로부터 Back Money를 받는다. 거기에 한국 포워더로부터 Refund를 실시간으로 현찰로 송금받고 무역관행에 상관없이 할증료는 한푼도 안내려 할 것이다.
반면 한국 포워더는 매우 궁색한 지경이 된다. 이를 보전하기 위해 창고료와 각종 할증료를 인상시켜 실화주에게 청구하게 될 것이 뻔하기 때문이다.
이에 불만을 제기하는 화주는 해당 한국 포워더를 배척하고 다른 포워더(주로 외국계나 하우스 포워더, 또는 대형 물류기업)로 옮겨갈 가능성이 높아진다.
이러한 악순환 고리가 심해질수록 포워딩 업계는 화주로부터 신뢰를 잃게 되고 시장 전체를 잃게 된다는 최악의 시나리오가 곧 도래할 수도 있다는 것이 업계의 우려다.
이러한 사례는 미주에서도 찾을 수 있다. 한국-미주간 부대요금 중 서류작성료 즉 Document Fee라는 항목이 있다.
그런데 이 항목은 화주에게 직접 청구하는 것임에도 고정 요율이 적용되지 않은 작위적으로 부과된다. 포워딩 기업 L사 사장은 “미국 한인 포워더가 파트너 Fee를 안받을 테니 파트너쉽 계약을 맺자고 제안해 '왠 떡이냐'하고 응했을 경우 기존 화주고객까지 잃는 경우가 있다”며 “그 파트너가 비용보전 차원에서 현지 Consignee에게 건당 50～100달러를 청구하게 되고 수입화주의 항의에 따라 수출화주는 국내 포워더와 거래를 끊어버리기 때문”이라고 전했다.
결국 고객인 화주에게 고비용을 청구할 수밖에 없는 상황이기 때문이고 더 나아가 우리나라 포워딩 시장 전체를 좀먹는 일이라는 소리다.
뿐만 아니다. 손이 많이 가는 LCL 수입화물을 처리하고 고스란히 중국 포워더에게 리펀드를 갖다 바치는 모습을 고생하는 직원들에게 포워더라는 직업 자체에 대한 회의감을 들게해 사기를 크게 저하시킬 수 있다는 내용이다.

공동대처만이 살길

중국 포워더의 무리한 Refund 인상 요구가 우리나라 포워더에게는 채산성 악화뿐만 아니라 고객으로부터 신뢰를 잃게하고 직원들의 사기도 저하시킬 수 있다는 것은 이제 업계 전체가 인식하고 있는 듯하다.
M사 관계자는 “이러한 행태는 중국이 신흥 산업국이기 때문에 벌어지는 현상”이라며 “여기에 말려들기 보다는 국제적인 협약과 정상적인 관례 재정립이 필요하다”라고 주장했다.
그에 따르면 중국 해상수입 화물 관련 포워더들이 의견을 모아 Refund 관행을 아예 없애거나 상한선을 지정해야 할 필요가 있다는 것이다.
그러나 전체적인 운임하락과 지속적인 채산성 부재로 허덕이는 포워딩 업계가 이같은 결의를 가질지는 미지수다.
기자에게 Refund에 의한 컨테이너당 수익률 수식을 보여준 J사 P사장은 “고객과 회사의 장래를 생각해서 Refund 관행에 의한 중국 수입 콘솔을 하지 않고 있지만 현재 수익이 떨어진 상황에서 직원들의 요구가 거세지기도 하고 솔직히 개인적으로 하고 싶은 생각이 굴뚝같다”며 이같은 현실을 씁쓸히 전했다.