한-베트남 일반 특송으로 급전환 중
호치민 현지 한국계 특송기업 23개사 활동
한국 제조기업 진출 가속…전망 있으나 환경은 열악

한국제조기업, 특히 섬유산업에 있어 중국 다음으로 관련 공장라인이 가장 많이 밀집된 곳을 찾으라면 당연히 베트남을 지목한다.
베트남이 어떤 곳인가. 오랜 전쟁을 거친 사회주의 국가이지만 중국과 마찬가지로 개방 개혁(도이모이) 정책으로 산업화가 급진전 중인 국가다. 특히 저렴한 인건비와 높은 수준의 노동력으로 한국 제조업들의 각광을 받고 있는 곳이기도 하다.
이 때문에 수교 직후인 지난 1992년부터 우리나라 운송업체의 진출이 이어지고 있고 그 첨병에 특송업체(주로 COB)가 진출해 있다.
최근 우리나라 주요 기업들의 투자 및 진출이 잇따라 발표되면서 베트남은 커다란 운송 시장을 예상하고 있다. 그러나 실제로 베트남에서의 특송 사업 현실은 제대로 파악되지 않았다. 단편적으로 ‘장미빛’ 전망 또는 ‘부정적’이라는 내용 밖에는 알려지지 않았다.
이에 본지는 지난 7월 29일부터 8월 1일까지 짧은 시간이나마 베트남 경제 중심지인 호치민을 방문, 현지 특송업체들로부터 그 사정을 볼 수 있었다. / 김석융 기자

우선 베트남 특송의 역사는 COB부터 시작했다.
최초로 진출한 기업은 PAC, ABC로 COB형태로 지난 1992년에 진출했고 거의 같은 시기에 뉴웨이, 새한트란스 등이 COB 특송사업을 시작했다.
이후 90년대 후반에서 2000년 초반까지 제트인터내셔날, 바롬항공, 퓨전익스프레스, 대선해운항공, 한남익스프레스 등 다수의 업체들이 들어오게 됐으며 지난해부터는 베트남의 경제부흥과 한국 제조업체들의 진출 붐에 힘입어 자이언트아시아를 비롯 한남익스프레스를 인수한 두라로지스틱스 등이 속속 진출했다. 현재 한국계 특송기업으로는 모두 23개사 정도가 활동하고 있다.
일반 특송 홀세일러로는 아시아나항공 특송 총판대리점인 ACE가 지난 2001년에 로컬 업체로는 처음으로 베트남 일반 익스프레스 시장을 개척했다.
ACE 지사가 설립 직후 6개월 지나맥트란스가 대한항공을 통한 익스프레스 홀세일러 서비스를 시작했다.
지난 2002년 ACE와 맥트란스가 한국발 호치민행 익스프레스 카고를 시작하면서 한국발 호치민행 COB는 가격경쟁력 때문에 사그라들기 시작했다.
다만 현재 호치민발 한국발 COB는 각 리테일러 특송기업들이 계속 진행하고 있다. 홀세일러를 이용하는 것보다 항공사와 개별 티켓팅이 더 가격경쟁력에서 앞서기 때문이다.
특히 지난 2005년에는 PAC, ABC, 바롬항공, 대선해운항공, GD트란스, 제트국제운송, 뉴웨이, 두라로지스틱스, 새한트란스, CnC, 퓨전 등 11개 업체가 호치민발 인천행 공동COB를 진행하고 있다.
COB관련 항공사 정책은 대한항공이 COB 티켓을 오래 전부터 발권해 오다가 3년 전부는 COB 티켓을 3장으로 확대해 활성화를 꾀했다. 그러나 아시아나항공은 CBX 상품을 기반으로 하기 때문에 COB티켓은 별도로 발행하지 않고 있다.

베트남 정부, 특송 전환 드라이브
그런데 사실 베트남 정부에서는 COB를 인정하지 않고 있다.
실질적으로 정부에서 인정하는 일반 익스프레스 카고는 통관시간이 3일이나 걸리기 때문에 인편 특급탁송이 꼭 필요할 수밖에 없다. 또 정부가 인정하는 특송이라는 부분도 국영 기업 한 곳에서만 가능할 뿐 일반적으로는 현지인 명의로 하는 사무실을 개소하는 대표사무소(일명 ‘Rep. Office')나 조인트벤처로만이 가능하다.  
이렇듯 우리나라에서는 인정하는 COB가 베트남에서는 인정되지 않고 있어 COB업체들은 언제나 살얼음판을 겪고 있다.
연중 수차례 불시 감사가 나오면 COB화물은 그 때마다 지체되는 현상이 벌어진다. 이로 인해 COB특송을 담당하는 세관원과 청경 및 감사에게 일정정도의 리베이트를 줘야하는 부담을 감내하고 있다.
이러한 상황에서 오는 9월 탄손낫공항의 신청사가 완공되면 일대 전환이 이뤄질 것으로 보인다.
베트남 정부가 이 때를 기점으로 COB 화물을 익스프레스 카고로 전환시킬 예정이기 때문이다. 그러나 100% COB를 바로 금할 수는 없을 것으로 보인다. 세관의 부조리 부폐가 쉽게 근절될 상황이 아니기 때문이다.

베트남도 역시 ‘미수금 문제’
베트남은 현재 큰 변화를 맞고 있다. 중국식 개혁 개방정책인 ‘도이모이’의 효과가 점진적으로 나타나고 있고 특히 ‘WTO가입’으로 외국인 투자의 비중이 높아지고 있는 상태다.
특히 한국이 외국 투자규모 중 수위를 달리고 있을 정도로 대기업들의 진출이 잇따르고 있다. 게다가 중국의 외국기업 관리 감독 강화와 노동법 등 법규제를 강화하고 있어 기존 중국에 진출했던 섬유관련 기업들이 대거 베트남으로 몰려 호치민 시내 섬유업 중 거의 100%가 한국 기업이라는 말이 있을 정도다.
이중 한솔섬유, 한세실업, 세아상역, 가나무역 등 굵직한 섬유 제조업체들의 활동이 두드러지고 있는 상태다.
이에 따라 한국기업의 물동량은 지속적으로 증가하고 있고 특히 지난해 하반기부터 폭발적으로 증가하고 있다.
또 삼성전자의 핸드폰 조립공장이 곧 가동 예정인데다 금호타이어, 포스코 등도 공장 가동을 준비하고 있는 형편이다.
그러나 미국과의 섬유 쿼터가 지난 6월 말로 끝나면서 금년 하반기부터는 베트남산 미국 수출 섬유제품은 반덤핑 관세를 물게돼 미국수출 전선에 먹구름이 드리워지고 있다.
아울러 이들 한국기업들의 운임 결제도 문제다. 주로 95% 이상이 서울 본사에서 결제하고 있다. 이러한 상태에서 보통 한달 결제에서 최근 한달 보름 또는 두 달로 지연되고 있다고 한다.

제3국간 특송물량 증가 중
한편 증가하는 물동량에 비해 가격은 바닥없는 곤두박질을 계속하고 있다.
현지 특송업체에 따르면 현재 서울-베트남간 가격은 kg당 6~8달러 정도로 형성돼 있다. 심지어 최근에는 5달러 대 가격까지 나온다고 한다.
지난 1999년만해도 1만원~1만 2,000원이었는데 경쟁이 격화되면서 거의 절반으로 뚝 떨어진 셈이다. 연간 평균 8%대의 높은 경제성장율에 정비례하여 물가상승이 폭발적으로 늘어난 것을 감안한다면 수익력 악화를 피할 수 없는 상황이다.
현지 업체 관계자는 “최소한 kg당 8달러는 되어야 현상유지를 할 수 있다”며 “업체들간의 경쟁 치열과 현지 물가 상승이 이러한 어려움을 가속화시키고 있다”고 전했다.
한편 한국과 베트남간 물동량은 크게 늘지 않는데 비해 베트남에서 미주, 구주 등 제3국으로 가는 물동량은 급증하고 잇다. 그러나 해운, 항공 모두 직항 노선이 없어 대부분 T/S되는 것이 많다. 물론 여객 직항 노선은 있지만 스케줄이 안맞는 경우가 많기 때문에 방콕, 싱가포르, 대만, 한국 등에서 환적하는 경우가 많다.
특송시장 전망에 대해 한 업체 관계자는 “앞으로 물량면에서나 기업 수 증가율을 볼때 7년 정도 계속 늘어날 것”이라고 예측했다.
한국, 중국이 이미 포화상태이기 때문이다. 약 3~4년 정도는 중국에 들어갔다가 인건비, 물류비가 비싸져서 문제가 되고 있다.
중국에 진출한 제조기업들이 베트남으로 진출하고 있다. 그런 업체들이 실질적으로 눈에 보이고 있다. 미주건은 거의 90%가 노미네이션. 동남아는 노미건이 없어 자체 세일즈가 가능한다.
이같은 추세를 볼 때 베트남 시장은 단순히 ‘장미빛’으로만 해석할 수 없다. 호치민 진출 15년 째인 한 포워딩 업체 관계자는 “네트워크와 자금이 없으면 절대 들어오지 말아야 할 시장”이라는 조언도 이러한 맥락에서 하는 말로 귀담아 들어야 할 것으로 보인다.