물류부문중 통관업만 개방 불허
글로벌화·종물업 시대 역행…전면 허용 시급

육상·해상·항공운송, 보관, 하역, 포장 등 물류의 모든 분야 중 유독 고집스럽게 개방을 하지 않은 한 부분이 있다. 그것이 바로 통관업이다.
포워딩 업계가 지난 1983년부터 줄기차게 개방을 요구해 왔으나 20년이 훌쩍 지난 지금까지도 문고리를 풀지않고 있다.
그러나 올해는 사안이 달라질 것도 같다. 우리나라 물류기업들의 글로벌화가 촉진되고 있는데다 종합물류인증 분야의 정착화로 통관업 역시 개방을 서둘러야 하는 입장이다.
한국복합운송협회가 국무총리 산하 규제개혁위원회에 제출한 ‘복합운송주선업자에 대한 통관취급법인 허용’이라는 건의서에서는 통관업 개방의 당위성과 시급성을 지적하고 있다.

이 건의서에 따르면 현행 관세사법에서는 화주가 직접 통관을 하는 경우를 제외하고는 관세사, 관세사법인 또는 통관취급법인이 통관업(수출입신고 등)을 행할 수 있다고 ‘관세사법 제3조’에서 규정하고 있다.
통관취급법인은 그 설립허가에 있어 운송·보관 또는 하역업을 영위하고 있는 법인이 일정한 기준(자본금 3억원 등)을 갖춘 경우에 한해 허가하며 통관취급법인이 타인으로부터 운송·보관 또는 하역의 위탁을 받은 물품에 한하여 통관업무를 할 수 있도록 영업범위를 제한해 운영 중이다.
그러나 육상운송업, 외항해상화물운송업, 항공운송업, 보관업, 하역업 또는 복합운송주선업은 관련법에 의거 등록(면허)기준만 갖추면 누구나 참여가 가능한다데도 유독 통관업(통관취급법인)은 허가 대상이 운송, 보관 또는 하역을 업으로 하는 법인으로 제한하고 있다.

복운업 진출 의도적 접근 불허 의혹
이같이 통관취급법인 허가대상에서 복합운송주선업 제외되고 있는데 복합운송주선업자는 관세법 제 225조(보세화물운송주선 등) 및 동법 시행령 제232조(보세화물운송주선업자의 신고) 규정에 의해 수출입화물을 운송할 경우 선박회사 또는 항공사와 같이 운송인으로서 복합운송주선업자가 화주에게 발행한 선하증권(B/L) 및 항공화물운송장의 내역을 세관장에게 보고하고 있다.
또 상법의 규정(제 8장 제 114조 내지 제 124조)에 의거해 운송주선인은 운송인과 동일한 권리 및 의무를 가짐에도 통관취급법인 허가대상에 복합운송주선업을 제외시켜 복합운송주선업자의 통관취급법인 진입을 의도적으로 막고 있다는 의혹이 제기되고 있다.
복합운송주선업자가 수출입화물에 대한 파괴, 손상 등으로 인한 피해를 화주 에게 배상하기 위해 화물배상책임보험 1억원을 가입하고 있기 때문이다.
아울러 통관업무수행과 무관한 시설 또는 장비기준을 제시하고 있다.
통관업은 국제간 화물유통과정상 전문지식과 경험을 위주로 하는 전문서비스업종임에도 통관업무와 전혀 무관한 시설 또는 장비기준을 두어 관세사가 아닌 법인의 통관취급법인 진출을 엄격히 제한하고 있는데 반해 관세사법인의 경우 시설 또는 장비기준이 없는 상태다.
뿐만 아니라 국제일관수송을 중시하지 않는 업종에 통관취급법인의 자격을 부여하고 있다.
관세사법상 통관취급법인의 허가대상이 되는 업체(육상·해상·항공운송업체, 보관 또는 하역업체)는 자사가 구비한 운송수단의 운송구간이나 시설에 관한 업무를 주로 행하고 있기 때문에 종합물류서비스 및 국제일관수송에 대해서는 크게 중시하지 않을 뿐만 아니라, 특히 통관업무 수행의 필요성을 느끼지 못하고 있어 통관취급법인 허가 신청이 많지 않은 실정이다.
이밖에도 통관취급법인의 자본금 기준과 비교하여 형평성 결여돼 있다. 통관취급법인은 수출입화물의 통관절차 등에 관한 전문지식과 경험 등을 필요로 하는 전문용역업종임에도 자본금 기준이 설정되어 있는 반면 관세사법인은 통관취급법인과 같이 동일한 업무를 수행함에도 자본금 기준이 없는 등 형평의 원칙에 크게 어긋나고 있다.
복합운송주선업의 경우 상법(제116조) 및 화물유통촉진법(제14조)의 규정에 의거 유가증권인 화물상환증 또는 국제복합운송증권을 발행하는 업종으로 자본금이 3억원이상으로 규정되어 있다.
중요한 점은 외국의 통관법인제도에 비해 크게 낙후되어 종합물류서비스제공업자(Integrated Logistics Service Provider)로서의 기능 불가해 ‘절름발이 포워더’의 역할을 수행하고 있다.
선진외국의 경우 통관법인제도는 대부분의 국가가 자유 등록제이거나 별도의 면허 없이 해당 유자격자만 채용하면 통관업무를 수행할 수 있지만 우리나라의 경우 국제일관수송을 영위하고 있는 복합운송주선업자를 통관취급법인 허가대상에서 원천봉쇄하고 있음을 비추어 볼 때 외국의 제도에 크게 낙후되어 있으며 특히 수출입업체에게 물류관련서비스들을 통합해 제공하는 종합물류서비스제공업자로서의 역할을 할 수 없는 실정이다.

절름발이 국제물류 초래
이러한 문제점들 때문에 포워딩업계와 관련 기업들은 꾸준한 통관업에 대한 꾸준한 규제개혁을 주장해 왔다.
특히 지난 1993년과 1994에 기업애로신고와 관련, 통관취급법인 설립완화를 위한 제도를 개선코자 했으나 관련기관(재정경제부, 관세청, 통상산업부, 건설교통부)의 이견으로 보류됐다.
1995년 및 1996년 관세법 개정에서도 관세사법을 분리하고 일부 제도를 개선한 바 있으나 통관취급 법인의 관련규정은 대부분 그대로 뒀다. 1998년 규제개혁위원회 의결대로 관세사법 개정안이 국회에 제출됐으나 통과되지 못했고 2001년에는 통관취급법인의 시설·장비 기준을 일부 완화됐으나 역시 확실한 개방을 달성하지 못했다.
그 이후 지금까지 국무조정실(규제개혁기획단), 재정경제부 및 관세청에 건의했으나 성과를 이루지 못했다.
분명한 것은 지금이 개방의 적기라는 점이다. 한국복합운송협회 관계자는 “통관취급법인의 설립허가대상을 확대해 운송·보관 및 하역을 업으로 하는 법인 외에 ‘복합운송주선업’을 하는 법인도 통관취급법인을 설립할 수 있도록 허용하도록 하고 통관취급법인의 허가를 받을 수 있는 법인을 현행의 ‘관세법’이 아닌 ‘관련   법령’에 의거해 면허·등록 또는 특허를 받는 법인으로 해야 한다”고 주장했다.

개방시 일석이조 효과 확실
오늘날의 국제간의 물류는 한 사람의 복합운송인(복합운송주선인)이 육·해·공 전 운송구간에 대해서 일관 책임을 지고 내륙운송, 통관, 해상 또는 항공운송, 보관 등의 제반절차를 일괄 처리함으로써 종합물류서비스제공업자로서의 역할을 다하고   있다.
특히, 운송의 경제성, 안정성, 신속성을 충족시키는 형태로 진행되기 때문에 상품의 국제적 유통에 필수적으로 수반되는 통관절차의 선진화는 우리 수출상품의 국제경쟁력 제고에 중요한 요인으로 작용할 것이라는 전망이다.
통관은 국제물류에서 수출지 및 수입지에서 거쳐야 하는 필수과정이기 때문에 복합운송주선업체의 통관업무 취급여부에 따라 국제복합 일관수송의 고유한 기능인 Door to Door 서비스의 효율성 제고에 막대한 영향을 준다.
ο 특히, 복합운송주선업체는 지난해우리나라 수출해상 컨테이너화물(총660만 5,256TEU) 중 297만 2,365TEU와 수출항공화물 58만톤을 취급해 통관업무 수행시 우리 수출상품의 국제경쟁력 제고에 크게 이바지할 수 있다는 개방 찬성측의 입장이다.
아울러 통관업무의 신속화 및 효율화로 수출입화물의 대외경쟁력을 확보할 수 있고 수출입업자(화주)의 생산성 향상을 도모할 수 있다.
뿐만 아니라 제품의 판매를 위한 운송 및 통관업무를 복합운송주선업자에게 일괄 일임하고 생산의 효율에만 전념할 수 있으며 복합운송주선업자의 통관업무 처리에 대한 전문 기능성의 제고할 수 있다.
무엇보다 전체 관세사 중 미취업 관세사들의 고용증진에 기여할 수 있다는 점이다. 지난 1월 기준으로 관세사 자격증 소지장 3,414명의 취업률은 극히 저조한 실정인 점을 감안한다면 통관업 허용이 단지 한 쪽에만 좋을 일이라 할 수 없다는 것이 지배적인 의견이다.