연내 부산 신항을 이용하겠다는 응답 22.2%에 그쳐
선사 기항 서비스 미흡과 내륙운송비 부담 증대 해결되야

지난 2월 한국무역협회와 하주협희회가 공동으로 국대 대형 하주기업과 포워딩 업체를 대상으로 ‘부산 신항 이용에 따른 하주 애로 및 개선방안’에 관한 설문조사를 실시했다. 부산 신항 개항 1년을 맞아 문제점과 개선사항을 파악하기 위해 실시한 이번 설문조사 결과 국내 무역업체들이 부산 신항 이용에 따른 가장 큰 애로 사항으로 선사 기항 서비스 미흡과 내륙운송비 부담 증대를 꼽고 있는 것으로 나타났다.
이와 관련 이번 설문 내용을 토대로 부산 신항의 문제점과 발전 방향에 대해 알아보았다.

부산 신항 개장 1주년을 맞아 무역협회와 하주협의회가 공동으로 진행한 이번 설문조사는 부산 신항 이용에 따른 하주 애로 해소와 이용 활성화 방안을 마련하기 위해서 계획됐다.
조사 내용은 부산 신항 이용 여부, 이용 비율과 화물 비율, 정상 가동 전망, 부산 신항 이용 시 추가 물류비 부담액, 신항 이용에 따른 애로 사항, 부산 신항 활성화를 위한 개선 과제 등의 6개 항목이다. 위의 개선 과제에 대해 하주기업, 포워더 기업 등 50여개 업체를 선정 설문을 실시한 결과 52%의 업체인 26개 업체가 이번 설문에 응했다.

부산 신항 이용률 저조

첫 번째 항목인 부산 신항 이용 여부에 관한 조사에서 42.4%의 응답자가 부산 신항을 이용하지 않고 있다고 답했다. 이중 하주기업의 40%가, 포워더 업체 45.4%가 부산 신항을 이용하지 않은 것으로 나타났다.
또한 부산 신항을 이용하지 않고 있는 업체 중 연내 부산 신항을 이용하겠다고 응답한 업체의 비율은 22.2%에 불과했다. 이외에 연내 부산 신항을 이용하겠다고 응답한 업체 비율은 하주기업이 16.7%, 포워더 업체는 40%인 것으로 나타났다.
또한 부산 신항 이용 비율과 화물 비율에 관한 조사에서 부산 신항 이용 업체 57.6%의 전체 부산항 이용 물량 중 신항 이용 물량 비율은 7.5%에 불과한 것으로 나타났다.
신항 이용률이 이렇게 저조하게 나타난 이유에 대해 외국기업들은 부산 신항이 대외적으로 알려져 있지 않았기 때문이라 대답했다. 또한 국내기업들은 북항에 비해 내륙운송료가 비싸고 항만배후지의 부대시설 이용이 불편하여 신항 이용을 기피하고 있는 것으로 나타났다.
한편 부산 신항 이용 화물 분포를 보면 수출화물이 대부분이고 수입화물 비율은 매우 미미한 것으로 나타났다.
부산항을 이용하는 업체 중 수출화물 물량 비율이 100%”라고 응답한 업체의 비율이 80%에 달했으며 나머지 업체들의 경우에도 수출화물물량비율이 90%에 달한 반면 수입화물 처리비율은 10%이내에 불과하다고 응답했다.

신항 정상화 5년 예상

부산 신항 정상 가동 전망에 관한 조사에서는 대부분의 응답자가 부산 신항이 정상화되는데 다소 시간이 걸릴 것으로 예상하고 있는 가운데 신항 정상화에 걸리는 기간이 4～5년 정도 소요될 것으로 응답한 업체가 65.4%, 2～3년 정도 소요될 것이라는 응답을 한 업체는 34.6%인 것으로 나타났다.
하주업체들은 부산 신항 가동 정상화 여부는 정부의 의지에 달려있다고 보고 있으며 현재와 같은 여건에서는 신항이 정상화되는 데에는 최소 4～5년이 소요될 것이라고 밝혔다.

육상운송 요율 시정 시급

부산 신항 이용 시 추가 물류비 부담액(북항 비교)에 관한 조사에서는 부산 신항을 이용할 경우 북항 이용에 비해 내륙운송비를 TEU당 6만9천원, FEU당 8만1천원을 더 부담해야 하는 것으로 나타났다.
지난 2005년도 11월 컨테이너 육상운송 요율 조정시 기존 요율과 더불어 부산 신항 기점 요율을 새로 책정했다. 왕복운임은 부산신항만기점↔115개 구간이며 편도운임은 부산신항만 기점↔경인지역 Door이다.
이 때 산정된 운임은 두가지의 문제를 가지고 있다 첫째 문제는 부산 신항 기점 요율 산정 기준이 불합리하다는 것이다. 부산 신항 기점 거리 구간이 부산 북항 기점 구간에 비해 짧음에도 불구하고 부산 신항 기점 요율이 부산 북항에 비해 높게 책정되기 때문이다.  
두 번째, 부산 신항간 북항간 실제 운송 요금 차이가 테리프 상의 요금 차이보다 훨씬 커 하주들의 내륙운송비 부담이 가중되었다는 점이다.
운송업체들은 부산 신항이 현재 배후도로 수송망이 제대로 구축되지 않고 수입화물이 없어 공차 운행 빈도가 높다는 점을 들어 북항 이용시에 비해 육상 요율표상의 차이(2만2천원~2만4천원)보다 더 높게 운임을 받고 있기 때문이다.
또한 응답업체들은 신항 이용 활성화를 위해서는 불합리한 육상운송요율의 시정을 통한 하주기업의 내륙운송비 부담을 줄여주는 것이 급선무라고 강조했다.
부산 북항 기점 보다 높게 책정된 부산 신항 기점 컨테이너 육상요율을 실제 운송거리를 토대로 하향?조정하거나 북항과 동일하게 조정하는 방안이 필요하다는 것이다.

선사기항 서비스 미흡

부산 신항 이용에 따른 애로 사항에 관한 조사에서는 업체들은 부산 신항 이용에 따른 애로사항으로 선사기항 서비스 미흡과 스케줄 미비(32.8%)를 가장 많이 꼽았다. 부산 북항은 지난해 1월 개장 이후 현재 4개 선사(UASC, MSC, ZIM, ESL)가 기항 6개 루트(미주 4개, 구주 1개, 일본 1개) 서비스를 제공하고 있다.
이러한 선사 기항 서비스 미흡과 스케줄 미비 등으로 하주들이 신항 이용을 기피하고 있다는 것이 이번 설문 조사를 통해 증명됐다. 실제로 개장 이후 지난 1년 동안 부산 신항 처리물량은 23만9천TEU로 당초 목표 대비 30%에 그쳤다.
이밖에도 내륙운송비 부담 증대 25.9%, 배후수송체계미흡 17.2%, 부산 북항과 신항간 연계수송망 구축 미흡 15.5%, 항만부대서비스 미흡 8.6% 순으로 답했다.

배후시설 및 북항간 연계 확보 중요

부산 신항 활성화를 위한 개선 과제에 관한 조사에서는 업체들은 부산신항 활성화를 위한 개선과제로 선사기항 서비스 및 스케쥴 다양화 20.5%를 가장 많이 꼽았으며, 다음으로 내륙 운송비 절감 19.5%, 배후 도로망 확충 16.7%, 항만부대비 서비스 제고 14.9%, 철도수송망 구축 14.2%, 부산 북항과 신항간 연계 수송망 구축 14.2% 순으로 응답했다.
앞에서 말한 스케줄의 다양화와 내륙 운송비 절감을 제외하고 나타난 문제는 배후 도로망의 확충과 부산 북항과 신항과의 엽계 수송망 구축이다.
현재 부산 신항 진입도로는 개설되어 있으나 배후 도로와 철도 공사가 진행 중이다. 또한 2008년에는 가덕IC―초정JCT구간(22.9km)이 개통을 이어 2011년에는 신항―진례JCT구간(17.1km)가 개통예정이다. 철도부분은 신항만―삼랑진(38.8km)까지 2011년에 개통할 예정이다.
하지만 가덕IC―초정JCT구간 도로 공정이 40%에 머물고 있으며 부산-신대구간 민자 고속도로와 연계 도로 공사가 시행되지 않고 있다.
또한 부산 신항 배후철도 건설도 철도 용지 보상 문제로 당초 2008년보다 지연됨이 문제점으로 지적되어지고 있다.
한편 부산 북항과 신항간 연계 문제는 현재 부산 북항과 신항간 화물 이동은 바지선 투입 및 피더선 운항 등에 의해 해상운송도 가능하나 현재는 도로운송에만 의존하고 있는 실정이다.
또한 북항에서 신항간 도로 수송도 배후도로 연계 미비와 운송업체 운행기피 등으로 인해 내륙운송비가 증대됐다.
이는 북항↔신항간 육상 셔틀료가 북항 내 셔틀운송료에 비해 2~3배 정도 비싸 하주들의 물류비 부담이 가중되고 있다.

이번 조사에서 나타난 대로 부산 신항은 아직 해결해야 할 문제를 가지고 있다. 중국과의 경쟁에서 승리하고 허브 포트의 기능을 수행하기 위해서는 더욱 많은 노력이 필요하다는 것이 이번 설문을 통해 들어났다.
이번 설문에서 나타난 대로 지금과 같은 상황에서는 제대로 된 역할 수행을 위해 5년의 시간이 소요 될 것이라고 업계는 보고 있다. 하지만 이 경우 중국의 성장세는 그 이상이 될 것이다.
이러한 상황을 만들지 않기 위해서는 업계가 지적한대로 적극적인 정부의 협조가 동반 되어야 할 것으로 보인다.  정부와 신항 그리고 업계가 함께 노력한다면 신항의 활성화 시기는 더욱 앞당겨 질 것으로 업계는 보고 있다.