인도 시장 관세 영항 변화폭 커, 10월 중반 넘어 해상운임 반등



급격한 수출입 변동 겪은 미국 마켓

올해 상반기 美 국내총생산(GDP)은 트럼프 행정부의 무역정책에 따른 관세 부과와 무역 불확실성에 따른 급격한 수출입 변동으로 등락을 기록한 것으로 나타났다.

한 예로 1분기 미국 수입은 전년 대비 41.3% 급증했으며, 이 중 상품 수입이 50.9% 증가해 1974년 이후 최고치를 기록했다.

급격한 수입 증가로 ’22년 이후 처음으로 미국 GDP는 마이너스 성장세를 기록했으나 주요 경제전문가들은 이는 일시적인 회계상 변동에 불과하다고 평가했다. 다만 관세로 인한 수입 단가 상승은 분명 미국 시장의 해외 제품 구매 감소로 이어지고 있어 실질적 소비 형태 변화는 진행중으로 분석됐다.

올해 미국 공급망은 관세 정책으로 인한 조기 선적(front-loading)에도 불구하고 2분기 미국의 수입은 약 30% 감소하며 재고 조정이 진행되었고, GDP 성장률은 3.3%로 반등하면서 부분적인 안정세를 기록했다.

특히 GDP 구성요소 중 실질적인 내수의 최종 수요를 나타내는 ‘민간 최종 판매(Final Sales to Private Domestic Purchase)’가 1.9% 증가하며 예상보다 美 가계 소비와 민간 투자는 견고했다. 하지만 하반기에는 관세 반영 재고 가격 상승 압력으로 미국 마켓은 재고 관리와 가성비 및 할인 전략이 강화되는 추세다.

KMI의 보고서에 따르면 美 공급망 구조는 여전히 아시아 의존적이며, 미국 전체 해상 수입 컨테이너의 2/3 이상이 아시아발 물량으로 구성된 점을 지적했다.

실제 2017년부터 올해 상반기까지 美 전체 수입의 약 50%를 동아시아(중국, 한국, 일본 등) 물량이 차지했으며 관세와 지정학적 요인으로 중국의 직접 수출 비중은 감소했으나, 동남아·멕시코· 캐나다가 그 공백을 일부 대체하고 있을 뿐 완전한 탈중국화는 쉽지 않다는 평가다.

올해 멕시코와 캐나다를 통한 해상 및 육상 복합운송 수입량은 ’17년 대비 약 23% 증가했으며, 美 전체 수입 컨테이너 물동량(TEU 기준) 중 멕시코가 15~20%. 캐나다가 약 11~14%를 차지했다. 이는 여전히 중국산 중간재가 여전히 다수의 글로벌 가치사슬(Global Value Chain)에 깊이 내재되어 있어, 미국이 공급망 다변화를 추진하더라도 중국에 대한 구조적 의존도가 여전히 높음을 보여준다.

KMI는 美 교역 구조는 ‘탈중국화’보다는 ‘다변화(diversification)’ 단계에 머물러 있으며 향후 인플레이션·소비 둔화 압력·정책 불확실성이 동시에 작용할 경우, 연말 경기와 무역 흐름은 높은 변동성을 보일 가능성이 존재한다고 지적했다.

따라서 향후 아시아~북미 복합 운송망 변화는 한국 기업의 對美 물류 전략 및 투자 거점 선택에 직접적 영향을 미칠 것으로 예상됐다. 그러나 중국산 중간재가 여전히 산재해 있기 때문에 무역 리스크 속에서도 ‘공급망 연계성’과 ‘생산·물류 다변화’ 전략을 병행할 필요가 있다고 분석했다.


흔들리는 인도 해상 수출 시장

또한 인도의 해상 수출 시장이 유럽과 미국을 잇는 주요 항로의 운임 하락과 관세 인상 압력으로 최근 흔들리는 추세다.

지난달 기준으로 유럽향은 수요 위축과 선복 과잉으로 운임이 절반 수준으로 하락했으며, 미국향은 고율 관세로 냉동·제약 화물 수출이 급감해 물동량 감소와 함께 운임도 하락세다. 업계는 수요 부진과 외부 규제 리스크의 결합이 단기 손익뿐 아니라 장기 항로 전략까지 위협할 수 있다고 우려 중이다.

인도-유럽 항로에서는 시장 변동성으로 운임 급락세가 이어졌는데 특히 COSCO, ONE 등 아시아계 선사들이 물동량 확보를 위해 공격적인 요율 인하에 나서고 있으며, 현지 포워더들은 “운임이 마케팅 도구가 되어버렸다”며, “선사 간 과열된 가격 경쟁이 시장 전반을 압박하고 있다”고 밝혔다.

CMA CGM, MSC 등 일부 선사는 선복 공급을 조정하기 위해 기항지 축소와 허브 항만 우회를 단행 중인데 CMA CGM은 41주차 ‘EPIC’ 서비스에서 서인도 기항을 생략했으며, 인도-미국 동부 ‘Indamex’ 항로에 모로코 탕헤르(Tangier) 기항지를 추가해 유럽행 화물의 간접 운송을 확대했다. MSC도 인도-미국 동부 항차 중 토고(Togo) 로메(Lome) 기항을 통해 유럽·지중해행 화물 환적 기능을 강화했다.

포워더들은 “인도 수출업체들이 이미 휴가 시즌 선적을 마무리한 상태여서, 당분간 유럽 수요 반등은 어려울 것”이라고 내다봤다. 또한 인도-미국 간 냉동.냉장리퍼 화물은 지난 8월 말 발효된 50% 고관세 이후 물량이 3~50% 감소했는데 이 항로 주력 아이템인 수산물, 냉동식품, 제약의약품 등이 일제히 영향을 받는 중이다. 운임 하락으로 인해 선사들은 블랭크 세일링(항차 취소)이나 리퍼 플러그(reefer plug) 할당 축소 등을 통해 운임 방어에 나서는 중이다.

이에 대해 KMI는 현재 상황에서 국내 포워더는 아시아발 요율 경쟁 심화에 대응하기 위해 선사와의 장기계약 확보, 스페이스 협상력 강화가 필요하며, 인도발 수출 일정의 불확실성에 대비한 선적 타이밍 조율, 화물흐름 예측 역량이 중요해지고 있다고 분석했다.

한 업계 관계자는 올해는 항만 혼잡, 운송 지연, 장기계약 재협상 등 복합적 리스크가 커지고 있어 현지 파트너와의 협업을 통해 탄력적인 네트워크 운영과 위험 분산 전략 마련이 필수적인 시장이라고 진단했다. 이와 더불어 리퍼 및 유럽 경유 복합운송 등 틈새 서비스를 기반으로 한 차별화된 전략이 요구되며, 냉동특화 운송이나 고부가가치 화물 집중 전략이 유효할 수 있다는 내다봤다.



10월 중순 이후 운임 반등세

한편 해상 컨테이너 운임은 10월 중순 이후 상승세를 보였다.

10월 셋째주 컨테이너 운임지수(SCFI)는 연휴 후 수요 반등과 주요항로 일괄운임인상으로 대폭 상승했고 10월 넷째주에도 주요 항로 운임이 지속되면 상승세가 이어졌다. 

아시아-북미 항로는 임시결항으로 공급이 타이트해진 가운데 10월 15일부 GRI 적용으로 운임이 상승했으며, 10월 선적 예약이 양호했다. 또한 장기 연휴 후 물동량 회복세로 인한 상승세가 지속되고 있다. 드류 리에 따르면 선사들은 운임 상승 추세를 이어가기 위해 11월 1일 및 15일부 일괄운임인상(GRI)을 시행할 계획이다.

아시아-유럽 항로도 연휴 후 중국발 수요 반등으로 운임이 상승했는데 10월 넷째주에는 세 자릿수 이상 오르는 견조한 상승세를 보였다. 한편 10월 아시아-북유럽 항로는 현물 운임 하락을 방어하기 위해 적극적인 공급 조절을 시행해 작년 3월 이후 최대 규모인 213,724TEU의 선복량이 감소한 것으로 나타났다.

미국 항만 수수료 시행 첫 주 코스코.OOCL 4천만 달러 넘어, 11월 10일부터 1년 중단

지난달 이슈가 됐던 미국 무역대표부(USTR)의 신규 항만 수수료가 시행된 첫 주(10월 14일-20일) 동안 코스코와 OOCL은 4,200만 달러가 넘는 비용이 부과된 것으로 추정됐다.

이 기간 코스코와 OOCL 소속 15척의 선박이 미국 항만에 기항했으며, 중국 운영 선박에 적용되는 순톤당 50달러의 입항 수수료가 부과되어 총 4,280만 달러를 부담했고 13,800TEU급 선박 한 척이 420만 달러의 수수료를 부담하는 등 비용 규모가 상당했다.

코스코와 OOCL 외에는 중국 CU Lines 소속 선박 1척이 약 130만 달러, 짐라인 소속 중국 건조 선박 4척이 척당 45만~70만 달러의 수수료를 부담한 것으로 집계됐다.

해당 주에 미국에 기항한 4,000TEU 초과 선박 160척을 분석한 결과 대부분의 주요 선사들은 중국 건조 선박들을 다른 노선으로 재배치하여 성공적으로 수수료 부과를 회피한 것으로 나타났다. 이번 수수료는 컨테이너당 약 550~657달러로 환산되며, 짐라인과 하팍로이드는 당분간 화주에게 해당 비용을 전가하지 않겠다는 입장을 밝힌 바 있다.

하지만 미국은 최근 트럼프 미국 대통령과 시진핑 중국 국가주석이 합의한 무역 휴전에 따른 후속 조치로 항만 수수료를 11월 10일부터 1년간 일시 중단한다고 밝혔다.